２００３年，這絕對是一個行業(yè)格局逐漸明晰的年頭。從整個摩托車行業(yè)的態(tài)勢來看，摩托車需求依然強勁，在上半年初顯疲軟的跡象后，下半年卻出現(xiàn)了柳暗花明似的的戲劇性變化，不僅產(chǎn)銷兩旺，出口更是刷新了歷史記錄。預(yù)計２００３年的總產(chǎn)量會創(chuàng)造１46０多萬輛的新高，出口也將達到3００萬輛左右，行業(yè)產(chǎn)值超過600億元。然而，這似乎并沒有讓業(yè)內(nèi)人士感到輕松。

　　１９９３年至２００３年，這應(yīng)該是中國摩托車行業(yè)急速發(fā)展的跨越階段，這１０年，民營企業(yè)迅速崛起，完成了資本的原始積累，摩托車產(chǎn)量便由此一直雄居世界首位。尤其２００３年的下半年，在烏云散盡后，呈現(xiàn)出一片晴空麗日。然而，陽光燦爛的表面卻掩飾不住著暗流涌動的變數(shù)，行業(yè)格局也許就從這一年開始，進行新的劃分。

思索與繩索

　　最讓摩界人士咬牙的，莫過于在開足馬力的關(guān)鍵時期，占世界產(chǎn)量３１％的中國摩托車卻一條繩索給縛住了，而且越動彈就越緊。當時，這第一條突然拋出的繩索叫“禁摩”。

　　1994年，上海、天津、南通等城市開始禁止摩托車上牌照，1997年，溫州、大連、鄭州等城市也加入了“禁牌”的行列。到2002年，全國至少有34個城市禁止摩托車上牌。為解決城市道路資源短缺和車輛增長之間的矛盾，去年7月30日，上海的主要交通干道開始全天禁止摩托車行駛。2003年，全國60多個城市陸續(xù)采取措施禁止和限制摩托車行駛。　　

　　那么，政府的考慮是什么呢？回答是交通安全與環(huán)保的原因。這應(yīng)該是為市民著想的好事，然而，招致的卻是反對聲一片。前不久，深圳針對“禁摩”舉行了聽證會，結(jié)果是市民與政府部門各持一端，爭論激烈。而事實上，跟風(fēng)似的的“禁摩”是否解決了交通安全與環(huán)保問題呢？恐怕明眼人心里都清楚。

　　而８年報廢制度更是招來了一大堆抱怨。記得實行該制度的消息一經(jīng)傳出，就引起了車迷在網(wǎng)上的一致反對，其中不乏言辭激烈、道之鑿鑿者。最關(guān)鍵的一點是，摩托車使用相對較少，再加上摩托車質(zhì)量不斷提高，使用年限完全可以超過８年。今年，就有一位建設(shè)摩托車的用戶，將使用了１８年的建設(shè)摩托車回贈建設(shè)集團。然而，反對歸反對，執(zhí)行還是得執(zhí)行。第二條繩索便套在了脖子上。

　　消費稅一直是企業(yè)心里的難言之痛。高達１０％的消費稅強加給企業(yè)，與汽車３％—８％的消費稅相比，心里難以平靜。對于利潤日薄的企業(yè)來說，無異于雪上加霜。盡管呼聲不斷，也沒有得到解決。高就高唄，第三條繩索也毫不留情地套上了。

　　一項制度的制定，一項措施的實行，如果是出于好意，那就無可厚非了。然而，好意的思索演變成一條緊縛的繩索，那就失去了意義了，甚至造成一種不公平，那就值得重新思索了。

　　２００３年，在國家大的政策環(huán)境下，摩托車行業(yè)全面實行３Ｃ認證與行業(yè)準入制度，以此為契機，進行治理。８月１日，３Ｃ認證正式實施。然而，至今，在整個行業(yè)內(nèi)，并沒有出現(xiàn)“行業(yè)大洗牌、許多小品牌將被淘汰”的一幕，人們的普遍期望落空。１５０多個品牌依然在這個擁擠不堪的行業(yè)內(nèi)繼續(xù)熙熙攘攘著。而對于摩托車企業(yè)來說，最大的影響卻是每項認證所帶來的不菲費用。

　　2003年4月1日，成立不久的中國機電產(chǎn)品進出口商會摩托車分會發(fā)出了“行業(yè)禁令”：《關(guān)于處罰低價出口摩托車產(chǎn)品行為的暫行規(guī)定》，以此來杜絕惡性競爭行為。這對于行業(yè)來說，應(yīng)該是一場“及時雨”。但是，這道禁令到底能發(fā)揮出多大的作用呢？據(jù)摩托車分會理事會秘書長楊振恒介紹，目前分會尚未接到一起相關(guān)投訴或舉報?！暗@并不意味著低價競銷的行為就得到了遏制?！苯K一位不愿透露姓名的摩托車企業(yè)相關(guān)負責人表示：“對于那些搞惡性競爭的企業(yè)來說，實際上這個規(guī)定起不了什么作用，它們原來怎么干現(xiàn)在還照樣干?！?“可能會有企業(yè)不執(zhí)行這個規(guī)定，也會有企業(yè)對違規(guī)行為不舉報，這樣一來主管部門就可能不知道，自然也就無法對違規(guī)者進行處罰?！睏钫窈阋蔡狗Q，現(xiàn)在這個規(guī)定的實行效果如何全靠行業(yè)內(nèi)企業(yè)的自律。然而，雖然是場“及時雨”，卻沒有真正澆到企業(yè)的頭上。

　　思索與繩索，有時只有一步之差。當規(guī)定與制度成為包袱，或者對實際毫無用處時，必然會在實行的過程中，遭致反對。`重慶市專門組建了摩托車行業(yè)協(xié)會，經(jīng)由政府相關(guān)部門進行部分授權(quán)，對重慶市的摩托車產(chǎn)銷進行指導(dǎo)。雖然目前還無法給所有的問題一個合理的答案，但是，當摩托車行業(yè)已經(jīng)占到ＧＤＰ近１％的比率時，它對政府決策將施加新的影響，而國務(wù)院組織有關(guān)專家去重慶調(diào)研、可能降低摩托車消費稅的動向，傳遞出這樣的一個信息：當思索成為繩索，肯定會引發(fā)新的思索，從而解除繩索。從以上政策的演變可以看出，摩托車行業(yè)已經(jīng)開始受到政府的重視與關(guān)注，并且拿出實際行動，試圖對某些懸而未決的問題進行解決。

　　對于摩托車行業(yè)來說，既然不能沒有它，那就要在大的基礎(chǔ)上做強它，何況還有ＷＴＯ這個推動器。那么，政策的制定與實施，是否要更加貼近行業(yè)的健康發(fā)展呢？

劍出何處

　　技術(shù)絕對是“撒手锏”，甚至是致命的，對于企業(yè)，尤其是缺乏核心技術(shù)的企業(yè)來說。

　　而中國的摩托車行業(yè)就處于這種嚴重“缺鈣”的失衡狀態(tài)。

　　2001年、2002年年初，日本雅馬哈公司和日本本田公司分別狀告我國企業(yè)侵權(quán)，對我國出口影響極大。2003年4月15日，日本專利律師協(xié)會在主頁上公布了中國知識產(chǎn)權(quán)的相關(guān)法規(guī)，還特別刊登了在中國從事專利代理業(yè)務(wù)的人物資料等，專利矛頭直指中國。這個中原由皆是因為中國摩托車行業(yè)的產(chǎn)生，主要是緣于對日本摩托車的大量仿制，尤其在過去10年的超常規(guī)發(fā)展的過程中，仿制成“瘋”，由于缺乏自主核心技術(shù)，導(dǎo)致產(chǎn)品嚴重同質(zhì)化，市場混亂，并對日本摩托車構(gòu)成極大的威脅。

　　日本摩托車的技術(shù)地位是無可爭辯的，也正因為如此，也成了中國摩托車企業(yè)瞄準的靶子。作為在世界摩托車業(yè)一路領(lǐng)先的日本摩托車企業(yè)，既是中國摩托車企業(yè)最好的老師，同時也是最大的競爭對手。而隨著中國摩托車企業(yè)的迅速崛起，日方也把中國摩托車企業(yè)當作最大的威脅。這種競爭是不可避免的，而對方手中之劍就是威力無比的專利技術(shù)。

　　從目前的現(xiàn)狀來看，國內(nèi)摩托車企業(yè)已經(jīng)掌握了一定的技術(shù)，并且奠定了相當?shù)馁|(zhì)量基礎(chǔ)。當然，這只是在低檔次上的顯形優(yōu)勢。而在核心技術(shù)上，國內(nèi)摩托車企業(yè)的技術(shù)能力仍在邊緣徘徊。這也是國內(nèi)摩托車企業(yè)受制于人的根源。

　　掌握核心技術(shù)乃當務(wù)之急、重中之重。但是，核心技術(shù)的掌握與開發(fā)，絕非一日之功、一蹴而就。專業(yè)技術(shù)人才隊伍是關(guān)鍵。由于摩托車的技術(shù)附屬于汽車，沒有專門的院?；蛘哒С值难邪l(fā)機構(gòu)，技術(shù)人才嚴重匱乏，在相當長的時期內(nèi)，摩托車技術(shù)研究幾乎屬于自發(fā)性，進展緩慢。

　　究其原因，技術(shù)是跟市場需求密切相關(guān)的，而在過去的大多數(shù)時間里，市場需求存在著兩大顯著特點：一是市場需求旺盛，供不應(yīng)求；二是消費水平較低，對摩托車檔次要求不高。這很容易理解，市場處于“饑渴”狀態(tài)，使企業(yè)生產(chǎn)線滿負荷甚至超負荷運轉(zhuǎn)，樂觀的市場前景使生產(chǎn)成為第一要素技術(shù)，這是其一；其二是摩托車作為當時的一種新型交通工具，它的新興使消費者失去了判斷力，技術(shù)已經(jīng)被忽略。這些都使摩托車企業(yè)成為真正的“制造型”企業(yè)，以制造為主，技術(shù)便退讓到次要位置了。

　　技術(shù)畢竟是社會前進的根本動力。對于已經(jīng)經(jīng)過２０年跨越階段的中國摩托車行業(yè)來說，技術(shù)涵義更加深刻了。作為一個起步階段，對技術(shù)的要求停留在最基本的操作層面。而當它完成了一個階段的跨越后，必然會進行新的試飛。技術(shù)就是這樣的一雙翅膀。所以，日本摩托車企業(yè)在以模仿完成了技術(shù)的原始積累后，涉足核心技術(shù)范疇，最終成就摩托車強國的霸想。反觀中國摩托車行業(yè)，也只是時間和階段上的延遲與錯位而已。由產(chǎn)量的跨越到技術(shù)的跨越，也就是由大到強的必然轉(zhuǎn)變。

　　市場需求必將由初級向高級轉(zhuǎn)變，這同樣是個必然。那么，當市場進化以后，對技術(shù)的要求就決定了產(chǎn)品的銷路與企業(yè)的出路。從過去10年的發(fā)展速度來看，日方已經(jīng)預(yù)感到來自中國的巨大沖擊力。在這個節(jié)骨點上，日方以技術(shù)來壓制中方，動輒揮舞知識產(chǎn)權(quán)的利劍，也不過是向?qū)⒅蟹狡髽I(yè)完全扼殺在核心技術(shù)之外，對中國企業(yè)進行阻擊。對此，中方也開始了自己的技術(shù)長征。

　　2002年9月27日，中國摩托車行業(yè)老大嘉陵集團率先與隆鑫集團簽署《知識產(chǎn)權(quán)合作意向書》，這是中國摩托車企業(yè)在新形勢下探索合作新模式的有益嘗試，有益于中國摩托車行業(yè)的技術(shù)防范。隨后又有力帆、宗申、建設(shè)三方攜手，建立知識產(chǎn)權(quán)的聯(lián)盟和信息溝通機制。繼而又有重慶五大摩托車企業(yè)就保護知識產(chǎn)權(quán)達成合作意向。2003年3月24日—25日，中國汽車行業(yè)協(xié)會摩托車行業(yè)分會召集協(xié)會46家企業(yè)聚首重慶，舉行首屆中國摩托車行業(yè)保護知識產(chǎn)權(quán)年會，今年8月1日，這46家中國摩托車企業(yè)簽署了中國摩托車行業(yè)的第一個保護知識產(chǎn)權(quán)協(xié)議。

　　然而，不可回避的現(xiàn)實是，核心技術(shù)的形成光靠自身單薄的基礎(chǔ)，還無法實現(xiàn)，與國外企業(yè)的合作則成為獲得核心技術(shù)的一個橋梁，這從廣東板塊摩托車企業(yè)的核心競爭力的迅速提高可以看出。目前，日本“四大家族”已經(jīng)完成了在中國的合作布局，而實質(zhì)基本上是以技術(shù)換網(wǎng)絡(luò)。這確實提高了中方企業(yè)的技術(shù)能力，有一點值得懷疑的是，那些外圍技術(shù)究竟能否助中國企業(yè)成為真正的強者？而當日本企業(yè)在中國建立起強大的品牌輻射力和齊全的市場網(wǎng)絡(luò)時，這種脫離核心技術(shù)的合作到底還能走多遠？

擴展閱讀

版權(quán)聲明：