收費并不僅僅只有“點錢”的快樂。收費，特別是公路收費，它在增加人們出行成本、引起人們普遍反感的同時，也讓社會付出了沉重的代價。

　　首先是人力的代價。審計署27日的最新報告顯示，北京等18個省市的道路共有收費站點4328個，平均每個省(市)有240個，廣東省則高達342個。這些站點都需要有人把持，其工資、人頭費用要花去幾何？全國1.5億輛機動車一年的養(yǎng)路費最保守的估計也有七八百億，據(jù)說用在道路養(yǎng)護維修的只有45%，那么其余的錢都到哪里去了？難道不是有許多都用來養(yǎng)人了嗎？

　　其次是擁堵的代價。關(guān)卡多，車流必定不暢，經(jīng)濟循環(huán)必定受阻。美國人自己估算過，道路擁堵每年給國家造成的經(jīng)濟損失大約為200億美元。全球交通狀況最好、收費公路占不到10%且大多采用電子手段收費的美國尚且如此，那么收費公路占了大多數(shù)且?guī)缀跞咳斯な召M的我們，道路擁堵的代價又是美國的多少倍？在經(jīng)濟發(fā)展初期，交通擁堵的影響可能還不太明顯，但隨著經(jīng)濟的高速發(fā)展，特別是當(dāng)現(xiàn)代生產(chǎn)方式要求有相應(yīng)快捷的物流方式來匹配時，擁堵的危害性就凸顯出來。

　　第三是公平受損的代價。全國1.5億多輛機動車中有數(shù)千萬輛私家車，他們每年都在交著車船稅和養(yǎng)路費，但幾乎每次出行時還都要交納數(shù)額不菲的“買路錢”，實際上是承擔(dān)了提供公共產(chǎn)品的政府轉(zhuǎn)嫁出來的責(zé)任。這是一種很大的不公平。無奈之下，他們只好去擠飛機、擠火車，所以便擠出了春運的尷尬場面，擠出了民航和鐵路的不堪重負，也擠出了自身的旅途煩惱。

　　我國公路建設(shè)應(yīng)該說成績斐然，幾十年的發(fā)展就趕上國外上百年的發(fā)展。但是，收費公路過多、比重過大一直受人詬病。審計署的數(shù)字表明，16個省市“十五”期間新增的二級以上公路中，67%為收費公路。而這個比例云南省為92%，四川省為90%。這種狀況完全不符合“以非收費公路為主，適當(dāng)發(fā)展收費公路”的國家公路建設(shè)指導(dǎo)原則。

　　收費公路建設(shè)過多的原因，恐怕要在地方政府身上找。交通上不去，想盡一切辦法也要上，貸款、集資、BOT、打包上市、拍賣經(jīng)營權(quán)，十八般武藝全都用上。殊不知，他們在與強勢企業(yè)聯(lián)手打造區(qū)域交通輝煌的同時，卻把交通最大的“利益攸關(guān)方”——老百姓給忽略了。從這個意義上說，收費公路建設(shè)得越多，老百姓出行權(quán)受到的損失也就越嚴重。

　　要減少收費公路的數(shù)量，國家恐怕要承擔(dān)起更多的責(zé)任。在美國，其洲際高速公路幾乎都是由聯(lián)邦政府和州政府按照9比1的比例出資建設(shè)的。而聯(lián)邦政府的錢基本都來自機動車燃油稅。除此之外，美國對機動車的銷售稅和使用稅等也全都用在了高速公路的建設(shè)當(dāng)中。所以，我們應(yīng)盡快出臺燃油稅，取消養(yǎng)路費，通過公平的手段籌集建設(shè)資金，盡量無償?shù)貫槌鲂姓咪佋O(shè)道路。同時，不能再隨意延長道路收費期，甚至把短期的收費變成一種長期性經(jīng)營和一種“融資平臺”。當(dāng)務(wù)之急，就是要盡快清理債務(wù)，把省際的交通主干道迅速從各種收費的關(guān)卡羈絆中解放出來，讓其真正恢復(fù)高速公路的本來面目——“FREEWAY”(免費之路)，并擔(dān)當(dāng)起疏導(dǎo)交通、促進循環(huán)、振興經(jīng)濟的責(zé)任。

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