2008年4月，中船集團、寶鋼集團、中國海運總公司簽訂了龍穴基地造船項目合作意向書，這3家國內造船、鋼鐵、遠洋運輸行業(yè)的龍頭企業(yè)，將攜手打造華南地區(qū)最大造船核心企業(yè)。

造船、鋼鐵、海運行業(yè)均屬于寡頭競爭，長期以來已經保持穩(wěn)定合作關系，是什么原因使得它們不滿足于長期合作關系而走向資本聯合？這種趨勢將給他們帶來所期望的一杯羹么？

鋼鐵、海運企業(yè)掀起“造船熱”

國內外鋼鐵、海運與造船行業(yè)的關系已從簡單的長期合作走向大規(guī)模資本結合。由于鋼鐵、海運、造船均屬于寡頭競爭行業(yè)，且關系密切，長期以來，各企業(yè)之間都保持著長期合作關系。近兩年來，中國鋼鐵和海運企業(yè)開始直接投資造船業(yè)。2007年底，中國遠洋運輸集團與連云港港口股份有限公司共同簽署8萬噸級修造船項目合作協議。2008年1月，青島海運總公司和長航集團擬聯合投資45億元在膠南董家口港區(qū)建造一處大型修造船基地。

韓國、日本的鋼鐵企業(yè)也加快了參與造船業(yè)的步伐。2008年3月，全球第三大鋼鐵制造商——日本JFE控股宣布將斥資300-400億日元，拿下其與日立造船的合資企業(yè)Universal Shipbuilding的控制權。2008年4月，浦項鋼鐵表示可能出價約51億美元參與收購大宇造船和海洋工程公司。

三行業(yè)資本聯姻的動力

造船行業(yè)利潤高漲，而海運、鋼鐵企業(yè)發(fā)展受限，希望從中分一杯羹。造船行業(yè)利潤連續(xù)幾年高速增長。2007年1-11月，船舶制造業(yè)企業(yè)實現利潤總額113 億元，同比增長174%[1]。

鋼鐵行業(yè)受原材料約束利潤下滑，而海運企業(yè)受不同類型貨物市場供需變化的影響很大，利潤不穩(wěn)定。2007年10月，納入鋼鐵協會統(tǒng)計的大中型鋼鐵企業(yè)的平均利潤率僅為6%[2] 。2007年，中海發(fā)展收益于國際干散貨與國內沿海煤炭運費上漲，凈利潤同比上升65.9%，而中外運航運卻因為油輪航運市場疲弱虧損共計152.2萬元。

造船業(yè)擴張、鐵礦石和海運價格上漲，改變三行業(yè)間供求關系，相互依賴性增強。雖然國產船用鋼材能基本滿足造船業(yè)的需求，但在高質量鋼材方面供給不足，加上造船企業(yè)面臨大量手持訂單，造船企業(yè)的談判能力變弱，造船用鋼價格持續(xù)上漲。進入2008年的前幾個月，船用鋼材價格就漲了10%，預計到今年第二季度，船用鋼材價格很可能每噸上升至5000~8000元。

中國海運企業(yè)自有船只不足，運力長期緊張，希望利用造船能力擴張高峰增加運力，但造船企業(yè)卻面臨供不應求的大好局面，海運企業(yè)相對競爭地位下降。截至2007年11月，中國進口鐵礦石占到了全球的46%，但海運能力僅占全球的4%。海運、造船、鋼鐵三行業(yè)目前格局。



海運市場長期被寡頭壟斷，加上油價上漲給海運企業(yè)帶來的成本壓力，2007年以來海運價格不斷攀升，鋼鐵企業(yè)逐漸失去話語權。2008年2月，國際干散貨綜合運價指數(BDI)同比增長60%[3]。中海發(fā)展簽訂的2008年沿海COA合同運價比2007年上漲40%。

格局變化導致的造船業(yè)與鋼鐵企業(yè)長期合作的高成本、高風險，可利用資本聯合降低。在行業(yè)格局不穩(wěn)定，造船行業(yè)相對處于弱勢的時候，在與鋼鐵企業(yè)的供貨、研發(fā)等長期合作中，造船業(yè)可能要承擔風險并付出高成本。

產品供應：鐵礦石長期價格久未達成，導致鐵礦石、造船用鋼的價格不斷上漲并且風險高，長期供貨價格無法鎖定，資本合作能保證供應并控制成本。2008年1月份開始，澳大利亞力拓和必和必拓減少包括寶鋼在內的中國鋼企10%的長期協議下的供貨量，而把大量鐵礦石轉向投入現貨市場，長期合同久未達成。目前，鋼廠和造船公司長期戰(zhàn)略關系僅能鎖定數量，價格無法鎖定[4]。造船用鋼研發(fā)：高質量船板隨著造船業(yè)膨脹而緊缺，進口也較為困難，合資企業(yè)能帶給鋼鐵、造船企業(yè)更大的激勵投入研發(fā)，解決供應短缺問題。

造船業(yè)發(fā)展對物流、資金、港口位置等提出更高要求也是導致三行業(yè)聯合的重要原因。造船企業(yè)對鋼材配套要求提高，建立從“多鋼廠”到“多造船企業(yè)”的物流基地建設日益重要，但該模式具有強外部性，通過合作投資模式能更有效實現。

造船行業(yè)應收帳款回收期長，面臨大量訂單，融資需求日益迫切，而長期貸款有限，上市又不能在短時間內實現，鋼鐵企業(yè)和海運企業(yè)能為其提供資金支持。造船融資額度大，擔保企業(yè)難找，一批訂單造價往往上億美元，買方僅預付30%～40%的訂金，周期一般需要1～2年。目前除中船集團擁有直接融資平臺外，造船產量和新接訂單量占總量47％以上的中小船企還依賴的間接融資渠道，相當狹窄[5]。港口位置：海運企業(yè)擁有港口優(yōu)勢和經營經驗，能為造船企業(yè)提供良好環(huán)境，加上船舶大型化趨勢，船塢選址已成為造船企業(yè)競爭力的關鍵要素。

造船、海運、鋼鐵行業(yè)整合背景



警惕投資成“沉沒成本”

整合易引發(fā)過度投資，企業(yè)應避免盲目擴大產能，合三行業(yè)之力開發(fā)高端船型。船舶訂單、造船投資急劇增加，已達創(chuàng)紀錄水平，出現過剩趨勢，同時，產能超過需求的局面可能會在近兩年出現

根據CLARKSON統(tǒng)計，截至2007年12月份，干散貨船訂單量為2407艘，總噸位達到2.12億DWT，已達現有船隊總量的54%，目前新船訂單仍在持續(xù)增長[6]。我國第一部船舶業(yè)準入標準――《船舶生產企業(yè)生產條件基本要求及評價方法》，已于2007年10月1日開始實施，以控制產能擴張。

造船投資多為沉沒成本，一旦造船業(yè)風光不在，將成為企業(yè)和社會的沉重負擔。造船業(yè)造修船基礎設施如船臺、船塢、起重設備所需的初始投資大，退出成本高。大量船企的投建會占用較長岸線，用于造船后很難改為他用。高端船型對鋼材的依賴性較小，附加值高，受到供需狀況突變的影響較小，企業(yè)應利用產品設計、生產等各環(huán)節(jié)的行業(yè)間合作，開發(fā)高端船型，實現產業(yè)升級。

三個行業(yè)面臨的市場不確定性較難通過整合轉移，應建立綜合三市場的風險管理機制。海運、鋼鐵、造船互相制衡，與其它產業(yè)又保持相對獨立，一旦受到外部沖擊，只能相互間調整，很難通過轉嫁成本將風險轉移到三行業(yè)的外部。鋼鐵行業(yè)面臨的高成本壓力在短時間內不易通過整合海運業(yè)解決，仍會影響造船業(yè)的發(fā)展，然而一旦海運能力滿足，對船舶的需求又會大量減少，很難實現雙贏。中國適合鐵礦石運輸的船較少且船型偏小，對國外海運的依賴性強，鋼鐵企業(yè)不得不承擔高運費，2007年開始，部分線路的海運費用已超過鐵礦石本身價格。

目前船運企業(yè)購買船只大約70%的費用來自第三方融資[7]，海運市場低迷，海運企業(yè)的融資困難都會給造船業(yè)帶來很大打擊，目前，海運市場已經開始發(fā)生走勢變化。從2007年底開始，代表著國際干散貨市場行情的波羅的海國際干散貨運價指數(BDI)不再像2007年前10個月那樣繼續(xù)瘋狂演繹，而是呈現單邊下跌[8]。

擴展閱讀

版權聲明：