中國重型載貨汽車行業(yè)研究報告
中國重型載貨汽車行業(yè)研究報告 　1.中國汽車行業(yè)外部環(huán)境分析 　　改革開放以來，我國的汽車工業(yè)得到了較快發(fā)展，形成了比較完整的汽車產品系列 和生產布局。目前，在多年的過度保護下，國產汽車市場占有率超過95%，載貨汽車品種 和產量初步滿足當前國內市場需求，轎車產品供需矛盾突出的問題也得到了一定的緩解 。汽車工業(yè)作為我國國民經濟的支柱產業(yè)，對國家的經濟發(fā)展和人民生活水平的提高發(fā) 揮著越來越重要的作用。 　　1.1產業(yè)與競爭環(huán)境分析 　　世界汽車工業(yè)在自十九世紀80年代起進行了合并和重組，最終形成了幾大跨國界的 國際化大集團，目前，各大集團都看好潛力巨大中國市場，為了利益而做出的各項戰(zhàn)略 安排，是各大集團的進入中國市場原動力。中國市場已是世界市場的一部分，其競爭趨 于白熱化，美國、歐洲和日本的汽車跨國集團是全球化與市場競爭的主角。 　　正是由于汽車行業(yè)的獨特的競爭格局，以及對我國市場的覬覦，導致了各大跨國集 團在競爭中使出了渾身解數，因此，對我國的汽車制造業(yè)來說，所遭遇的競爭的壓力是 前所未有的。 　　1.2產業(yè)的主要經濟特性 　　我國汽車工業(yè)起步較晚，目前實力較弱，與發(fā)達國家相比有明顯的差距。但我國幅 員遼闊，人口眾多，是汽車工業(yè)未來發(fā)展的巨大的市場資源。我國汽車工業(yè)已初具規(guī)模 ，汽車年產量名列世界第九位，我國是一個發(fā)展中國家，還需要進行工業(yè)化和現代化建 設，汽車工業(yè)是先導型產業(yè)之一。汽車工業(yè)主要經濟特性表現在以下幾個方面： 　　稅收。汽車工業(yè)具有較高的投入產出率，作為生產工具和耐用消費品，在發(fā)達國家 ，無論是生產、銷售階段，還是使用階段，都是財政收入的重要來源。 　　1998年日本汽車的各項稅收占全國稅收總額的比重為9.5%，成為僅次于個人所得稅 和法人稅的主要稅收來源。1997年德國征收的汽車相關的各項稅收占全國稅收的23.4%。 1997年我國中央和地方政府在汽車生產和使用環(huán)節(jié)征收的各項稅費達1300億元左右，占 當年全國稅收的15.81%。隨著“費改稅”的實施，這一比例將還會提高。 　　關聯(lián)度和帶動度。汽車工業(yè)是綜合性強、關聯(lián)度高的產業(yè)，汽車工業(yè)不僅對提供原 材料的產業(yè)，如鋼鐵、有色金屬、橡膠、塑料、紡織、皮革和玻璃等產業(yè)以及提供裝備 的產業(yè)有巨大的帶動作用，還對石油煉制、電子、金融、道路交通、市政建設等行業(yè)有 不同程度的互動與影響作用。 　　目前來說，全國機床工業(yè)銷售的12%至15%的機床用來裝備了我國的汽車工業(yè)。汽車 工業(yè)所需的材料及能源，消耗了全國生產的3.51%的鋼材、0.6%的生鐵、30%的橡膠、4% 的塑料、2%的玻璃，6%-7%的油漆、0.57%的煤。 　　就業(yè)。汽車工業(yè)是資金、技術密集型產業(yè)，也是勞動密集型產業(yè)，從生產到銷售、 售后服務可以創(chuàng)造較高的就業(yè)率，其相關產業(yè)的發(fā)展連同汽車產品的使用、維修，可以 創(chuàng)造更多的就業(yè)機會。 　　改善生活質量。汽車是應用廣泛和高效能的現代化交通工具，可以創(chuàng)造更高的社會 效益，提高社會的時間平均價值，是經濟發(fā)展速度和社會發(fā)展水平的標志。對加快人們 的生活節(jié)奏，提高工作效率，擴大生活空間，豐富生活內容，推動社會進步發(fā)揮著重要 的作用。 　　2.中國汽車工業(yè)總體分析 　　2.1中國汽車工業(yè)現狀 　　2000年年底，我國汽車工業(yè)從業(yè)職工178萬人，其中工程技術人員16萬人?？傎Y產5 597億元，固定資產原值2546億元，凈值1724億元。實現工業(yè)總產值3954億元，銷售收入 3560億元，工業(yè)增加值864億元，利稅總額326億元，利潤總額138億元。2000年，汽車產 品總產量突破200萬輛，達到206.9萬輛，較1999年增長12.5%，汽車總銷量208.9萬輛， 較1999年增長13.7%。 　　1）大企業(yè)集團初步形成，產業(yè)結構得到調整 　　進入90年代，特別是《汽車工業(yè)產業(yè)政策》頒布以后，國家對汽車工業(yè)的扶持政策向 重點骨干企業(yè)傾斜，80%以上的投資集中于14家重點骨干企業(yè)，從而使其生產達到或接近 了經濟規(guī)模，進而促使我國汽車工業(yè)組織結構正在發(fā)生改變。2000年，14家汽車企業(yè)集 團及骨干企業(yè)汽車總產量184.3萬輛，占全國汽車總產量的89.1%。14家企業(yè)集團的生產 集中度如下。 　　表1. 2000年14家企業(yè)集團生產集中度 　　2000年，全國汽車整車生產企業(yè)有119家，有30家企業(yè)汽車產量幾乎為零。部分骨干 企業(yè)在市場競爭中發(fā)展(相關,行情)壯大，并進行了兼并重組，尤其是一汽集團、上汽集 團和東風公司，無論是資產構成、品牌信譽、產品開發(fā)、市場占有率和售后服務等方面 均占明顯的優(yōu)勢，成為中國汽車行業(yè)頗具潛力的龍頭企業(yè)。 　　2）產品結構開始趨向合理，技術水平有所提高 　　國民經濟持續(xù)發(fā)展，國民收入水平逐步提高，市場需求增長成為汽車工業(yè)發(fā)展的動 力。在市場競爭的推動下，產品更新?lián)Q代成為企業(yè)生存與發(fā)展的重要途徑，企業(yè)重視產 品開發(fā)投入和開發(fā)能力建設，加快了新產品推出的步伐，大大提高了整車和配套零部件 的技術水平。引進技術已從過去單純引進生產、制造技術，轉變?yōu)橥瑫r引進產品開發(fā)技 術，并開始與國外聯(lián)合開發(fā)下一代新產品，部分產品已達到國際90年代水平，產品結構 正在調整，逐步趨向合理。2000年與1995年相比，轎車、客車、載貨車產量占總產量的 比重分別從22.40%、27.91%及49.69%變化為29.22%、33.85%及36.99%；柴油車從22.34% 上升到29.74%。2000年重、中、輕、微載貨車產量比例約為10.73%：20.13%：51.12%： 18.02%，呈合理趨勢。 　　3）汽車零部件工業(yè)落后面貌有一定程度改觀 　　我國汽車零部件工業(yè)在國家的政策扶持及“雙加工程”和國債專項資金的支持下，加 大了投資力度和集中度，調整了產品結構，加快了國產化步伐，形成了一批初具規(guī)模， 能面向多種車型配套并開始進入國際市場的骨干企業(yè)。批量生產的主導車型國產化率已 達80%以上，轎車國產化率達到80%的周期已從6-8年減少到3- 4年。2000年零部件出口創(chuàng)匯從1995年的4.84億美元增加到15.24億美元。 　　4）汽車市場結構明顯變化 　　汽車市場實現由賣方市場向買方市場轉變。促使企業(yè)在市場競爭中加強營銷服務， 疏理和規(guī)范營銷網點；更加注重提高產品質量，不斷推出新產品；加強企業(yè)管理、降低 生產和營銷成本。 　　汽車市場消費結構也發(fā)生變化。1995年以前私人購車占30%左右，2000年占50%以上 ，而微客、中型載貨車80%以上為私人購買。 　　2.1.1 2001年中國汽車工業(yè)生產與銷售狀況分析 　　2001年我國汽車市場繼續(xù)保持較快的增長，產量達到233.44萬輛，銷量達到236.37 萬輛，同比增長12.81%和13.29%，產銷率101.25%，比2000年增加0.53個百分點。銷售高 峰為3、4月份。分月產銷量如下圖所示： 　　圖1. 2001年全國汽車按月產銷量 　　重型載貨車、大中型客車產、銷量增速都較快，產銷增長率如下圖所示。 　　 　　圖2. 2001年全國分車型產銷增長率（%） 　　2001年汽車底盤產銷量增長較大，產銷量分別達到31.79萬輛和32.15萬輛，同比分 別增長26.14%和25.66%，占汽車總產銷量的13.62%和13.60%。 　　汽車產品結構趨于合理，2001年轎車市場銷售持續(xù)快速增長，同比增長18.25%，銷 量占整個汽車份額的30.52%，重型貨車、大中型客車增長率較高，轎車、微型客車、重 型載貨車增量較大，它們對全國汽車生產增長的貢獻度分別為37.30%、31.45%和28.35% ，對銷售增長的貢獻度分別為40.14%、28.44%和23.12%；輕型載貨車市場萎縮，產銷量 降低7%以上。2001年汽車產銷構成見下圖。 　　 　　圖3.全國汽車產量構成 　　 　　圖4.全國汽車銷量構成 　　企業(yè)生產集中度進一步提高，2001年一汽、東風、上汽三大集團生產集中度為48.1 0%，同比提高3.35%，市場占有率達47.76%，同比提高2.02%；前7名企業(yè)生產集中度達到 74.65%，市場占有率達74.10%。重型載貨車、中型載貨車、微型載貨車和微型客車前5名 企業(yè)生產集中度均達到90%，大型客車前5名企業(yè)生產集中度為73.44%，中型客車前5名企 業(yè)生產集中度為80.18%，轎車前5名企業(yè)生產集中度為74.99%，而輕型載貨車、輕型客車 前5名企業(yè)生產集中度最低，分別為62.95%和61.47%。 　　2.1.2中國汽車工業(yè)經濟效益分析 　　2001年中國的GDP增長速度達到7.3%，汽車產銷量增長幅度大大高于GDP的增幅，汽 車的產銷量同比分別增長12.8%和13.3%。2001年得益于國家經濟的發(fā)展和積極的財政政 策，重型載貨汽車的增幅較大（產量增長91.7%）；大中型客車受旅游、城市發(fā)展及高速 公路建設的影響，增幅也較大（產量分別增長44.6%和34.0%）。 　　2001年度汽車工業(yè)經濟效益大幅度上升，增長速度大大高于全國平均增長速度。汽 車工業(yè)15家重點企業(yè)（集團）2001年共實現銷售收入2346.9億元（約占全國汽車行業(yè)的 55.0%），同比增長18.3%；實現工業(yè)總產值（不變價）2560.3億元（約占全國汽車行業(yè) 的56.0%），同比增長21.4%；實現利潤總額125.6億元（約占全國汽車行業(yè)的65.0%）， 同比增長52.9%。 　　2001年汽車產量增長12.8%，而汽車工業(yè)總產值同比增長21.4%，大大高于汽車產量 的增幅。主要是2001年高附加值產品比重上升，產品的高科技含量增加所致。 　　2001年汽車行業(yè)經濟效益的增長高于產量、產值增長。全國汽車工業(yè)15家重點企業(yè) （集團）實現利潤總額為125.6億元，同比增長52.9%（產值增長21.4%，銷售收入增長1 8.3%）。特別是重點企業(yè)的利潤增幅較大，一汽集團利潤總額25億元，同比增加3.2億元 ，東風汽車(相關,行情)公司利潤總額25億元，同比增加11億元。一些企業(yè)的減虧力度較 大，如重型汽車集團和北京汽車工業(yè)控股有限公司等。 　　在利潤大幅增長的同時，利稅總額同比也有較大提高，全國汽車工業(yè)15家重點企業(yè) （集團）實現利稅288.9億元，同比增長29.7%。 　　從2001年汽車工業(yè)綜合效益指標來分析，可以看出，在這一年中汽車工業(yè)的企業(yè)進 一步實施改革，加強企業(yè)管理，減員增效，提高勞動生產率，努力開拓市場，整體效益 得到了提高。 　　從以上數據分析，2001年我國汽車整車出口數量較上年有所下降，但出口金額反而 有小幅度上升，這表明出口產品結構發(fā)生了變化，使得出口產品平均單價上升。2000年 出口整車產品平均單價為0.76萬美元，2001年為0.82%，提高了7.9%。 　　整車進口增幅很大，是增幅最大的一年（1997- 2001年整車進口數量分別為49039、40216、35192、42703、71398輛）。主要原因為進口 汽車關稅下調、國內市場需求回升以及匯率變動因素。 　　從汽車產品的進出口結構看，2001年我國汽車產品出口量前4位依次是掛車及半掛車 （8682輛）、載貨汽車（8527輛）、汽車底盤（3411輛）、9座及以上客車（1091輛）， 其余均不足1000輛。出口產品普遍技術含量低，附加值低，平均單價低，掛車及半掛車 平均單價為0.17萬美元，載貨汽車平均單價為0.65萬美元（而同期進口載貨汽車的平均 單價為3.84萬美元），出口產品主要是總質量5噸以下的輕型載貨汽車，而進口產品主要 是總質量在5噸以上的中型和重型載貨汽車。大客車的出口量和平均單價均大于進口量和 平均單價。進口產品量前4位的依次是轎車（46632輛），越野車（10336），9座及以下 客車（4551輛），9座及以上客車（4056輛）。其中轎車同比增長115.69%，占所有進口 整車產品的65.31%，數量和占有比率都有很大增長（2001進口轎車21620輛，占進口整車 產品的50.63%），在整個進口汽車中占了很大的比重。進口的客車9座及以下增長較快， 同比增長66.89%，30座以上客車下降幅度很大，同比下降36.07%。國產的大客車已經開 始替代進口，抑制了進口大客車的增長，同時也成為出口的重要產品。進口載貨車也占 進口汽車較大的比例（居第5位，達3138輛），主要以重型載貨汽車為主，技術含量和附 加值都較高，平均單價也高。 　　2.2中國汽車工業(yè)存在的主要問題 　　盡管我國汽車工業(yè)的發(fā)展成績卓著，但仍存在諸多問題： 　　1）生產集中度不高。與跨國公司相比，我國汽車工業(yè)的企業(yè)規(guī)模不經濟，一汽和東 風的總規(guī)模也排名在世界汽車工業(yè)的20位之后，大部分產品是低水平重復，其結果就是 產品價格高和整體可靠性差。 　　2）零部件工業(yè)落后、專業(yè)化水平低。汽車零部件工業(yè)落后的局面始終沒有改變。作 為汽車工業(yè)發(fā)展的基礎，零部件工業(yè)與國際上大的跨國公司的差距十分明顯，目前還沒 有形成按專業(yè)化分工、分層次的合理配套的產業(yè)結構，難以形成規(guī)模效益。 　　3）技術開發(fā)能力薄弱，國產化進程緩慢。我國汽車工業(yè)用于產品開發(fā)和研究方面的 投資相對較少，既缺乏進行產品開發(fā)和研究的必要手段，也缺乏人才，其結果是產品技 術進步緩慢，換型周期長。根本無法縮小與先進技術水平的差距，始終不能超越。合資 企業(yè)聯(lián)合開發(fā)雖已起步，但往往走全面引進的路子而不愿開發(fā)。尚未...
中國重型載貨汽車行業(yè)研究報告