2013年3月14日下午，中國鐵路總公司正式成立，標(biāo)志著“鐵老大”時代的終結(jié)，鐵路管理體制實行政企分開帶來利好的同時，也有一個待解難題：原鐵道部的巨額債務(wù)也由鐵道總公司接手。對此，有學(xué)者稱“如此巨額債務(wù)，是任何一個市場化企業(yè)都無力消化的?！?nbsp;
　　巨額債務(wù)由何而來
　　官方數(shù)據(jù)顯示，截至2012年三季度，鐵道部負(fù)債2.6萬億元，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)61.81%，虧損85.41億元。顯然，未來中國鐵路總公司順利實現(xiàn)市場化運營的關(guān)鍵，在于如何處理這筆巨額債務(wù)。國務(wù)院批復(fù)的方案中，盡管對鐵道部化解債務(wù)之前，在國有資產(chǎn)收益、稅收等優(yōu)惠政策的傾斜上，都有明確政策。但是，對于具體如何解決債務(wù)，僅表示，在中央政府統(tǒng)籌協(xié)調(diào)下，綜合采取各項措施加以妥善處理，由財政部會同國家有關(guān)部門研究提出具體處理方式。 
　　從中國鐵路債務(wù)的歷史變遷看，鐵路債務(wù)大部分都是鐵路部門通過貸款、發(fā)債及各種短期融資累積而成。2005年以來鐵路建設(shè)規(guī)模和債務(wù)規(guī)模急劇擴大。目前占主導(dǎo)地位的鐵路建設(shè)投融資模式是由部省一級成立合資鐵路項目公司，除資本金的一部分由地方籌集以外，其余約80%的資金均由鐵道部負(fù)責(zé)。鐵路基建投資從2004年的532億元猛增到2010年的7009億元，其負(fù)債規(guī)模也迅速增加至2012年年底的近2.6萬億元。盡管從表面看，鐵路債務(wù)70%左右是長期債務(wù)，但事實上，由于高鐵以及客運的虧損，短期負(fù)債和每年還本付息的壓力更大。若鐵路每年基建投資維持在2013年的5000億元以上，則到“十二五”末，鐵路總公司債務(wù)余額將達(dá)4.2萬億元，年利息支付將超過3000億元。若不妥善解決債務(wù)問題，將影響新成立的鐵路總公司的正常運作，未來鐵路建設(shè)資金將面臨極大的融資困境。 
　　綜合考慮，全局解決
　　冷靜看，鐵路部門債務(wù)，不可像國家解決國有企業(yè)債務(wù)和消化銀行不良資產(chǎn)那樣，全部由財政買單。國家財政無力將數(shù)萬億元不良債務(wù)銷賬。但若無相應(yīng)政策和債務(wù)重組方案，按照目前鐵路總公司的資產(chǎn)負(fù)債表現(xiàn)和未來的盈利預(yù)測，鐵路總公司將很快面臨債務(wù)違約。解決鐵路部門的巨額債務(wù)，應(yīng)該有一個各方都能接受的全盤解決方案。 
　　基于此，筆者提出如下幾點建議： 
　　鐵路總公司成立之前的存量債務(wù)，仍然應(yīng)等同于國家債務(wù)，以國家的信用擔(dān)保債務(wù)履行，在這個前提下，研究解決債務(wù)重組的具體方案，避免債務(wù)人因恐慌而拒絕向鐵路部門提供新的融資。 
　　成立鐵路資產(chǎn)管理總公司，專門負(fù)責(zé)解決債務(wù)問題。 
　　鐵路部門的新增債務(wù)，可吸取惡性舉債的模式，量力而行，采取多元化的融資模式。對于盈利能力較強的鐵道相關(guān)線路，采取市場化融資方式，通過發(fā)行債券、吸引民間資本參與等方式完全實行市場化運作，改變鐵路的“國有基因”。國家財政對此不予以任何擔(dān)保，而對于盈利能力較弱，但承擔(dān)公益性功能的相關(guān)線路，仍然通過財政補貼以及國家撥款等方式解決融資問題，這部分債務(wù)國家財政仍然應(yīng)該給予擔(dān)保。 
　　以鐵路總公司成立為契機，啟動鐵路市場化運作，以之前的地方鐵路局為班底，鼓勵各地探索市場化的運行方案，在對公益性以及特殊群體進(jìn)行補貼的同時，靈活制定鐵路運行價格，探索市場化定價方案。 
　　在合適時機，學(xué)習(xí)日本經(jīng)驗，將鐵路總公司分拆為鐵路建設(shè)總公司和鐵路運輸總公司，將鐵路建設(shè)與運營分開，加快鐵路市場化步伐。

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