快節(jié)奏的城市詮釋了我們在生活和工作過程中對交通的依賴，而伴隨著城市人口高速增長和城市出行密度的提高，城市交通擁堵問題卻越來越常態(tài)化。面對著交通阻塞、交通污染、交通事故多發(fā)以及道路通行能力低下等問題，傳統(tǒng)的思維方式已經(jīng)不能適應當前城市化高速發(fā)展條件下人們對高質(zhì)量交通出行的要求。當修路、車輛限行等傳統(tǒng)思維方式讓交通擁堵現(xiàn)象變得更加嚴重時，我們就亟需要新的思維方式來引領交通的發(fā)展，并以此來提高道路通行能力、緩解交通阻塞、保障交通安全、減少交通污染和改善交通環(huán)境。

　　而在最近，一種新的思維方式——智慧交通在信息技術、通信技術、計算機技術和控制技術的推動下逐漸走出概念設想進入到具體實施階段，并有望改變傳統(tǒng)的以道路或者車輛為單一管理目標的交通理念，使交通管理進入到系統(tǒng)性、整體性、信息的交互性以及服務的廣泛性的新高度。而作為智慧城市整體構造中的重要組成部份，智慧交通也成為當今城市建設最為迫切的需求之一。

　　傳統(tǒng)思維的誤區(qū)

　　今天的城市交通，基本成為汽車交通的天下。汽車的發(fā)明直接與文化對接，并且借助文化的傳播讓越來越多的人依賴于它。從汽車發(fā)

　　明以來，發(fā)達國家用了約100 年時間走完的“汽車化”道路，我國卻只用了約20 年時間就走完了，汽車交通也成為目前社會上最主要的交通方式。

　　統(tǒng)計顯示，我國近三年來汽車保有量連續(xù)保持接近兩位數(shù)的增長， 2012年中國汽車產(chǎn)銷量雙雙超過了 1900萬輛，蟬聯(lián)世界第一位。2012年中國汽車保有量達 2.4億輛，23個大中城市汽車保有量超過 100萬輛，其中北京以 520萬輛居全國之首，上海、廣州、深圳、杭州、天津、成都等城市的汽車保有量均超過了 200萬輛。

　　如此巨大的汽車保有量的增加使得道路交通安全面臨諸多挑戰(zhàn)。以交通擁堵、環(huán)境污染等為代表的城市交通問題已經(jīng)成為制約城市發(fā)展的瓶頸。如在交通效率方面，堵車給北京造成的社會成本損失為 6000萬元 /天。而在交通事故方面，近年來我國道路交通事故每年發(fā)生 400萬起，死亡 7萬人左右，交通事故損失已經(jīng)占 GDP的 1%至2%。僅 2001年到 2010年這十年中，全國交通事故死亡人數(shù)達到90萬人，交通事故已經(jīng)成為我國國人第一傷害致死的死因。

　　在面對道路安全、交通效率、路網(wǎng)規(guī)劃等多方面的難題，很多政府只好通過出臺各種政策措施來從末端對交通擁堵等問題進行治理。

　　有的地區(qū)采用行政管理手段來強制性減少出行機動車數(shù)量以及交通違章行為，比如加強機動車違章執(zhí)法和處罰的力度，還比如限號行駛（北京、南昌），限量購車（北京）等。

　　有的地區(qū)采用經(jīng)濟調(diào)節(jié)方式通過提高成本的手段減少個人機動車類交通工具使用。比如上海以拍賣車牌價格來提高車輛使用成本，或者提高停車費用（北京、深圳等），征收城市擁堵費（北京、廣州、深圳、上海等城市醞釀中），征收城市排污費（北京醞釀中）等。

　　也有很多地區(qū)采用提供公交資源以及提高交通資源利用效率的方式來解決交通擁堵，北京、西安、青島等城市甚至推出了定制公交線路來改善居民的出行條件。

　　但大家也許都感受到，這些措施并沒有從根本上解決交通問題。城市交通陷入一個惡性循環(huán)，政府的行政性指令下，似乎道路永遠無法滿足交通的需求。究其原因，業(yè)內(nèi)專家指出，這一方面是由于我國原有的城市布局基本在上世紀末以前定型，新的城市規(guī)劃對國內(nèi)大部分城市來說已經(jīng)不可能起到根本的作用。由于道路系統(tǒng)依附于原有的城市規(guī)劃，即使強制性減少出行機動車數(shù)量也不可能增加路網(wǎng)整體的通行效率，且在城市中心格局和經(jīng)濟格局基本不變的情況下，通過交通設施建設提高交通資源供給的手段的邊際效用也將產(chǎn)生遞減。

　　另一方面，隨著城市規(guī)模的不斷增大，城市外圍的交通也會對城市內(nèi)部的交通產(chǎn)生不斷的擠壓，迫使大路網(wǎng)的交通流量無法快速在交叉路口以及出入口分散，反而會引起更嚴重的擁堵。所以，單純以車輛和道路為目的的管理方式已經(jīng)不能滿足城市交通的需求，整個社會迫切需要對交通系統(tǒng)進行一次系統(tǒng)的革命以解決上述問題。

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