埃森哲 - 處于變革邊緣的中國供應(yīng)鏈管理
處于變革邊緣的中國供應(yīng)鏈管理

埃森哲公司

中國政府正在進行大量的投資用以投資物流和運輸設(shè)施。本地和國外的投資商包括國有企業(yè)都在加強他們的物流能力。運輸商和制造商們一起合作發(fā)展新的更好的供應(yīng)鏈能力以幫助他們實現(xiàn)以更低的成本提供服務(wù)。
這些變化受到了高度的歡迎，并得到長期渴望的。相比其他的發(fā)達國家，中國被落后的基礎(chǔ)設(shè)置、支離破碎且混亂分校體系、地方保護主義、缺乏3PL能力、現(xiàn)金流和應(yīng)收帳款、不穩(wěn)定且不嚴(yán)格執(zhí)行的法律給阻礙了。這些情況直接意味著中國目前缺少有效的供應(yīng)鏈，而且這些方面的改進需要時間。但是中國在2001年加入了WTO，并增強了政府管理的自由開放度，這些意味著中國的供應(yīng)鏈發(fā)展將比以往更為迅猛。
這篇論文描述了目前中國的供應(yīng)鏈基礎(chǔ)設(shè)置的狀況，點明了關(guān)鍵的挑戰(zhàn)難點，同時總結(jié)了國家供應(yīng)鏈低效性的影響沖擊，展望這個國家的變化驅(qū)動力，例如市場增長、政府政策的開放和WTO的加入。

1 中國供應(yīng)鏈的挑戰(zhàn)
目前中國供應(yīng)鏈的挑戰(zhàn)可以歸納為6個因素：
1、 地理因素
2、 基礎(chǔ)設(shè)施
3、 海關(guān)效率和透明性
4、 政府和各種規(guī)章制度
5、 假冒偽劣商品
6、 商業(yè)限制

1、區(qū)域的問題
中國是一個多個，自立的省級行政機構(gòu)構(gòu)成的國家。然而，這是毛時代留下的產(chǎn)物，導(dǎo)致了大量重復(fù)的基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，過量的制造和分銷能力，復(fù)雜而無效的行政機構(gòu)，省級之間極少的協(xié)作和高度缺乏生產(chǎn)力的地方保護主義。
這個國家的需求同樣存在著不協(xié)調(diào)的方面，市場需求更多的集中在東南沿海的城市地區(qū)，以及北京天津和上海的大都市周圍。毫不奇怪，這些地區(qū)集中了中國主要的物流設(shè)施，包含港口、中轉(zhuǎn)站等。這里也具有中國最高的收入的地區(qū)。
相反，中國內(nèi)陸和西部地區(qū)提供了最大的發(fā)展機遇，因為那里居住著2/3的人口。挑戰(zhàn)是巨大的，那里有更低的收入、地方保護主義、更難的進入渠道和商業(yè)運作基礎(chǔ)。短期內(nèi)外商都將這一地區(qū)作為非優(yōu)先考慮的投資領(lǐng)域。然而，中國東部的一些家族企業(yè)和本土能力企業(yè)更為看重在西部的商業(yè)投資和運作。

2、基礎(chǔ)設(shè)施
在世界最為工業(yè)化的國家中，中國的基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展是最弱的。因為國際缺少足夠的道路、鐵路、航空、港口以及物流網(wǎng)絡(luò)的能力，進入中國的企業(yè)很難實施正常的供應(yīng)鏈管理方法。目前中國最普遍的旅游方式是公路，再次鐵路，空運、海運或者水運。

1）公路：
盡管公路的成本一般高于鐵路、水路，公路運輸還是優(yōu)先考慮的運輸方式。通常，外國公司利用公路運輸進行發(fā)運彈性以及發(fā)運時間的控制，同時保障貨物的運送狀態(tài)。舉個例子，DELL，起初考慮他應(yīng)該使用空運進行交貨，并在7天之內(nèi)完成。但是后來他發(fā)現(xiàn)利用本地運輸商（freight forwarder）利用公路更為靈活而且低成本。
不考慮Dell得成功，中國的公路運輸還有很長的路要走。這個國家已經(jīng)投資了上百億美元用于升級它的公路運輸網(wǎng)絡(luò)。首要的目的就是將中國主要的經(jīng)濟地區(qū)和四個領(lǐng)先省份連接起來，并將實現(xiàn)沿海岸線和長江的公路線。實現(xiàn)從蘭州到連云港，北京至廣州的公路現(xiàn)。但是不幸的是，這些嘗試沒有跟上公路運輸?shù)男枰憾际薪煌ㄒ琅f擁擠，貨車的速度在上海和北京這樣的城市得到阻滯。
公路運輸工業(yè)在中國也是十分的破碎，540萬的貨車分別在200萬加獨立的貨運提供商那里注冊，平均每家2.7輛貨車。在所有的提供商中，Sinotrans具有最大的貨運能力（3000輛），這是北京貨運公司的兩倍。然而，中國不存在真正意義上的全國貨運網(wǎng)，都是地區(qū)級、省級以及本地級的企業(yè)或者本地政府聯(lián)營的企業(yè)主導(dǎo)著市場，而且提供的車輛大多是低效、老舊和不合規(guī)范的車輛。
其他問題包括：超載運輸，服務(wù)質(zhì)量差，不足的預(yù)防性維護，廣泛存在的低效率，質(zhì)量控制的空缺，由于糟糕的路況和設(shè)備導(dǎo)致的貨物損壞，以及不合理的價格協(xié)議，高達50％的空載率，這些導(dǎo)致每年的損失高達80億美元。相較而言，技術(shù)上的投資和設(shè)備的升級又缺少預(yù)算投入。
全國范圍，只有187000輛注冊的為重型貨車，僅僅20％進行集裝箱運輸，后者的影響就是貨物經(jīng)常會因為放置在開口的車廂中而被損壞。外國公司和國內(nèi)公司都引進了集裝箱拖車，這樣可以是交接 工作更為有效。但是由于復(fù)雜的許可證（執(zhí)照）制度和保護主義，省級之間的運輸依然存在問題。實際上一些省市和自治區(qū)要求外部的運輸公司進入時，獲取運營執(zhí)照，很多城市根本不讓沒有執(zhí)照的車輛進入，辦理這些牌照往往需要幾小時才能獲得。有些情況下，貨車被限制省內(nèi)進行單向的拖運；很多城市還設(shè)置了貨車的進入城區(qū)的運行時間，而有些情況就僅僅是為了保護本地經(jīng)濟而進行限制外地車輛的進入。
最近，有近20％的運輸成本是由于通行費造成的。在某些省市還專門針對外地的貨車收取額外的通行費用，當(dāng)?shù)氐墓芾頇C構(gòu)甚至扣留和查抄外地貨車，中國這種當(dāng)?shù)毓芾聿块T的對物流系統(tǒng)的影響力不能低估。例如，西安官員提案發(fā)展地區(qū)作為委托物流中轉(zhuǎn)站，并要求司機使用他們的倉庫，HoaU，一個黑龍江的私人運輸公司，專門建立他自己的設(shè)施，拒絕委托（mandate），于是，西安市扣留他的貨物。整整兩個月，HoaU不能向西安發(fā)貨。
安全也十分的重要，某些貧窮的省區(qū)，護衛(wèi)是十分重要的。
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