從世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)看我國(guó)汽車
從世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)看我國(guó)汽車 產(chǎn)業(yè)的發(fā)展 (1．吉林大學(xué)技術(shù)經(jīng)濟(jì)與管理研究中心，吉林長(zhǎng)春13M25；2．吉林大學(xué)管理學(xué)院，吉林 長(zhǎng)春130025) 摘要：汽車產(chǎn)業(yè)是我國(guó)的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，對(duì)我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要影響。在全球經(jīng)濟(jì)一 體化和技術(shù)進(jìn)步不斷加快的 條件下，當(dāng)前的世界汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出了一系列不同于以往的發(fā)展趨勢(shì)。本文從世界汽車 工業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)入手，在分 析我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，探討了我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對(duì)策。 關(guān)鍵詞：汽車產(chǎn)業(yè)；發(fā)展趨勢(shì)；發(fā)展對(duì)策 隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程和科技進(jìn)步的不斷 發(fā)展，世界范圍內(nèi)的汽車產(chǎn)業(yè)從產(chǎn)業(yè)技術(shù)、生產(chǎn)經(jīng) 營(yíng)以及銷售等方面都呈現(xiàn)出了與以往截然不同的 發(fā)展趨勢(shì)。我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)支柱型產(chǎn)業(yè) 之一，人世以后將面臨全球范圍內(nèi)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，這 對(duì)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展而言，既帶來了新的動(dòng)力， 同時(shí)也提出了新的挑戰(zhàn)。所以，從全球汽車產(chǎn)業(yè)的 發(fā)展趨勢(shì)出發(fā)，探討新形勢(shì)下我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展 對(duì)策，對(duì)于實(shí)時(shí)更新我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，保 證其健康持續(xù)發(fā)展具有重要意義。 一、當(dāng)代世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì) 自1886年德國(guó)人卡爾·奔馳發(fā)明了世界上第 一臺(tái)以汽油為動(dòng)力的汽車以來，世界汽車工業(yè)已經(jīng) 歷了100多年的發(fā)展歷程。隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn) 程的發(fā)展及技術(shù)進(jìn)步的加快，當(dāng)代全球汽車產(chǎn)業(yè)呈 現(xiàn)出一系列與以往不同的發(fā)展趨勢(shì)，具體表現(xiàn)為如 下幾個(gè)方面： (一)汽車市場(chǎng)由發(fā)達(dá)日家逐步轉(zhuǎn)向發(fā)展中日 家 進(jìn)入新世紀(jì)以來，全球汽車市場(chǎng)呈現(xiàn)萎縮趨 勢(shì)，2002年世界汽車銷售量與200舊年銷售的5500 萬輛相比，減少了11％r11。西歐及北美等傳統(tǒng)發(fā)達(dá) 國(guó)家的情況與全球整體變化趨同。與此同時(shí)，全球 汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模不減反增，目前每年全球有 1500萬輛汽車屬于過剩產(chǎn)品，各大汽車生產(chǎn)商都 在全球范圍內(nèi)尋找新的市場(chǎng)增長(zhǎng)點(diǎn)。在發(fā)達(dá)國(guó)家汽 車市場(chǎng)逐漸飽和，美國(guó)、英國(guó)、法國(guó)、意大利等國(guó)汽 車銷售持續(xù)疲軟的同時(shí)，以亞洲、東歐、南美的中 國(guó)、馬來西亞、泰國(guó)、匈牙利、巴西等國(guó)為代表的發(fā) 展中國(guó)家，以其龐大的人口(為發(fā)達(dá)國(guó)家的6倍之 多，且絕大部分為無車人口)和較快的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速 度為基礎(chǔ)，近年來汽車市場(chǎng)發(fā)展迅速，成為新的世 界汽車市場(chǎng)。全球汽車市場(chǎng)的重心逐漸由發(fā)達(dá)國(guó)家 向發(fā)展中國(guó)家轉(zhuǎn)移，并以這些地區(qū)為轉(zhuǎn)移重點(diǎn)。 (二)汽車生產(chǎn)全業(yè)通過世界范日內(nèi)的集團(tuán)化 直組、教并、聯(lián)合，新的汽車產(chǎn)業(yè)格局巳初步形成 20世紀(jì)末和21世紀(jì)初，世界汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過一 系列全球范圍的汽車企業(yè)改組、兼并、聯(lián)合，逐步形 成了當(dāng)前的“六加三”格局，就是通用集團(tuán)、福特集 團(tuán)、大眾集團(tuán)、豐田集團(tuán)、戴姆勒—克萊斯勒集團(tuán)、雷諾—日產(chǎn)集團(tuán)六大集團(tuán)和寶馬公司 、本田公司、法 國(guó)標(biāo)致—雪鐵龍公司三家相對(duì)獨(dú)立的汽車公司r1，。 經(jīng)歷兼并重組之后的世界汽車工業(yè)基本上為美德 汽車公司所統(tǒng)治，新形成的集團(tuán)公司規(guī)模驚人，超 過了以往任何時(shí)期?；诂F(xiàn)代信息技術(shù)的跨國(guó)管 理方式，推動(dòng)了扁平型企業(yè)管理組織的發(fā)展，加速 了大集團(tuán)管理鏈中的信息流動(dòng)，大大降低了規(guī)模 擴(kuò)張后帶來的管理成本，使超大汽車集團(tuán)的形成 成為現(xiàn)實(shí)。這表明原有的世界汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局 已被打破，新的汽車產(chǎn)業(yè)格局正在逐漸形成。 (三)產(chǎn)生艘配置量全球化趨勢(shì) 目前，全球主要汽車制造企業(yè)在全球范圍內(nèi) 配置資源，以適應(yīng)各地區(qū)不同的經(jīng)營(yíng)環(huán)境和市場(chǎng) 需求。產(chǎn)業(yè)鏈中主要環(huán)節(jié)的分布已不再局限于一 國(guó)的地理范圍，而是日趨立足于全球平臺(tái)操作。 進(jìn)入20世紀(jì)80年代以來，隨著汽車市場(chǎng)逐 漸向發(fā)展中國(guó)家的轉(zhuǎn)移，發(fā)達(dá)國(guó)家的汽車企業(yè)紛 紛采取跨國(guó)投資辦廠的經(jīng)營(yíng)模式，這些跨國(guó)公司 的子公司或者合資公司為當(dāng)前的產(chǎn)業(yè)鏈全球性配 置提供了基礎(chǔ)。 進(jìn)入20世紀(jì)如年代以后，世界各個(gè)地區(qū)性 貿(mào)易組織逐步擴(kuò)張，地區(qū)和國(guó)家問關(guān)稅壁壘逐步 打破，導(dǎo)致世界多邊貿(mào)易體制逐步形成，國(guó)際貿(mào)易 趨于同化。信息技術(shù)的發(fā)展加速了信息傳遞，互聯(lián) 網(wǎng)采購(gòu)使得交易成本大幅下降，新型的跨國(guó)組織 形式逐漸完善閱。處于汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)中的市 場(chǎng)客戶、分銷中心、生產(chǎn)商、零部件供應(yīng)商之間的 資源配置，逐漸由過去在一個(gè)地區(qū)轉(zhuǎn)向在全球范 圍內(nèi)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)鏈資源的最優(yōu)配置，縮短了產(chǎn)品的 研發(fā)周期和新產(chǎn)品的投放周期，使自身競(jìng)爭(zhēng)能力 得以提高o (田)零部件企么技術(shù)進(jìn)步加快，系統(tǒng)集成和 模決化生產(chǎn)成為新的發(fā)展方向 網(wǎng)絡(luò)化采購(gòu)保證了企業(yè)可以及時(shí)地了解市場(chǎng) 當(dāng)中消費(fèi)者的需求與偏好，以適時(shí)調(diào)整自己的產(chǎn) 品滿足市場(chǎng)需求，降低庫(kù)存成本，減少以前常常出 現(xiàn)的過時(shí)產(chǎn)品積壓現(xiàn)象。這種生產(chǎn)方式加速了產(chǎn) 品的更新，縮短了汽車產(chǎn)品的生命周期，傳統(tǒng)的一 個(gè)車型獨(dú)享一系列零部件的生產(chǎn)方式，已不能滿 足當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要。原來依附于單個(gè)整 車組裝企業(yè)的零部件企業(yè)開始面對(duì)全球范圍的多 個(gè)企業(yè)供貨，原來配置于整車組裝企業(yè)內(nèi)部的某 些非核心業(yè)務(wù)開始外部化，整車和零部件企業(yè)之 間出現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)型組織。零部件企業(yè)技術(shù)進(jìn)步加快， 系統(tǒng)集成和模塊化生產(chǎn)成為新的發(fā)展方向。在傳 統(tǒng)零部件企業(yè)數(shù)量大大減少的同時(shí)，零部件的跨國(guó) 公司迅速增加。新的分工協(xié)作模式推動(dòng)了平臺(tái)化戰(zhàn) 略的實(shí)施，最大可能地實(shí)現(xiàn)了零部件共享、系統(tǒng)集 成和模塊化生產(chǎn)。 (五)產(chǎn)生的核心技術(shù)變革加快 當(dāng)代汽車產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)變革主要集中在汽車 燃料和自動(dòng)駕駛兩個(gè)方面。傳統(tǒng)的石油燃料給環(huán)境 造成了難以挽回的破壞及石油資源日漸枯竭的形 勢(shì)，使得尋找新的綠色能源成為全球汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù) 變革的努力方向。目前汽車代用燃料技術(shù)開發(fā)已經(jīng) 處于突破性階段，2002年年底，在加拿大蒙特利爾 舉辦的第17屆國(guó)際電動(dòng)汽車展覽會(huì)上，福特、奔馳 公司宣布，將在200鴻年實(shí)現(xiàn)燃料電池汽車的商品 化。據(jù)預(yù)測(cè)，到2010年，燃料電池汽車產(chǎn)量將達(dá)到 100萬輛。福特公司的小威廉·克萊·福特預(yù)言：燃 料電池將最終結(jié)束內(nèi)燃機(jī)一百余年的統(tǒng)治閱。 為了實(shí)現(xiàn)汽車的安全駕駛，世界各大汽車生產(chǎn) 廠商一直在尋找各種增加汽車安全系數(shù)的技術(shù)，新 的駕駛技術(shù)就是其中的一種。進(jìn)入信息時(shí)代以來， 隨著電子技術(shù)的飛速發(fā)展，汽車的自動(dòng)駕駛即將實(shí) 現(xiàn)，通過通訊衛(wèi)星和全球定位系統(tǒng)，電腦將協(xié)助人 來駕駛汽車，電子系統(tǒng)的精確性將大大提高汽車駕 駛的安全性。當(dāng)前汽車功能的集成化控制正在實(shí) 現(xiàn)，智能交通系統(tǒng)已開始建設(shè)。 二、汽車強(qiáng)國(guó)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn) 通過上面的分析，可以看出隨著全球經(jīng)濟(jì)一體 化進(jìn)程的不斷加速，汽車產(chǎn)業(yè)也出現(xiàn)了很多不同于 以往的發(fā)展趨勢(shì)。從這些國(guó)際汽車強(qiáng)國(guó)的發(fā)展歷 程，可以得出以下值得借鑒的經(jīng)驗(yàn)： (一)獨(dú)立完整的技術(shù)體系 無論從美國(guó)、歐洲、日本這些傳統(tǒng)的汽車強(qiáng)國(guó) 來看，還是從后起之秀韓國(guó)來看，他們都毫無例外 地具有獨(dú)立完整的技術(shù)品牌，比如美國(guó)的福特、通 用、日本的豐田、德國(guó)的大眾、韓國(guó)的大宇等。而且 隨著信息時(shí)代的到來以及汽車周邊技術(shù)的發(fā)展和 消費(fèi)者環(huán)境保護(hù)意識(shí)的不斷增強(qiáng)，當(dāng)前的汽車技術(shù) 在向環(huán)保和電子化兩大方面發(fā)展，而且在此過程 中，汽車強(qiáng)國(guó)充當(dāng)著技術(shù)革命先頭兵的角色。以環(huán) 保技術(shù)為例，據(jù)美國(guó)加州國(guó)際汽車經(jīng)濟(jì)研究所的調(diào) 查顯示，20世紀(jì)80年代，北美、西歐和日本的汽車 工業(yè)在環(huán)保技術(shù)上的投資，年均增長(zhǎng)幅度約為 5．5％，20世紀(jì)90年代前5年為8．5％，而1996— 2凹舊年則達(dá)到了12．5％以上，其中德國(guó)達(dá)到了 15％。另外韓國(guó)、巴西和墨西哥等汽車生產(chǎn)國(guó)家也 十分重視環(huán)?？萍嫉陌l(fā)展，其中韓國(guó)的燃料電池技術(shù)已經(jīng)基本成形，相應(yīng)的汽車產(chǎn)品也 已經(jīng)投入了 小批量生產(chǎn)。技術(shù)作為汽車產(chǎn)業(yè)生命力的源泉，擁 有自己的技術(shù)體系，對(duì)于本國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的生存和 發(fā)展具有重要意義。 (二)主動(dòng)O入世界汽卑大市場(chǎng) 從國(guó)際汽車強(qiáng)國(guó)的發(fā)展歷程來看，他們都在 資本逐利性的驅(qū)使下積極尋求新市場(chǎng)，主動(dòng)融人 世界汽車大市場(chǎng)。而潛在需求大、經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速的 發(fā)展中國(guó)家，近年來正成為他們新的目標(biāo)市場(chǎng)，汽 車強(qiáng)國(guó)向發(fā)展中國(guó)家的銷量在不斷增加。同時(shí)，在 融人世界汽車大市場(chǎng)的過程中，汽車發(fā)達(dá)國(guó)家也 十分注重新技術(shù)手段的采用，如近年來在網(wǎng)絡(luò)技 術(shù)的應(yīng)用上，各大汽車生產(chǎn)廠商都有自己的電子 商務(wù)，不斷豐富服務(wù)內(nèi)容、拓寬服務(wù)范圍。 我國(guó)加入wm以后，汽車市場(chǎng)將面向世界， 且由于其龐大的消費(fèi)群體和穩(wěn)步發(fā)展的經(jīng)濟(jì)已成 為汽車強(qiáng)國(guó)拓展國(guó)際市場(chǎng)的首選。目前全球幾乎 所有的汽車強(qiáng)國(guó)都在大陸有投資就是一個(gè)很好的 例子。但是我們應(yīng)該看到，以目前國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的 技術(shù)實(shí)力和生產(chǎn)水平尚無力進(jìn)行國(guó)際市場(chǎng)的擴(kuò) 張，目前國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的任務(wù)就是加快發(fā)展速度， 積極進(jìn)取，以多個(gè)渠道、多種形式增強(qiáng)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng) 的競(jìng)爭(zhēng)力，盡力滿足國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求。 (三)在開放中課發(fā)展，堅(jiān)持自主開發(fā)型的發(fā) 展模式 一國(guó)汽車的發(fā)展模式按照技術(shù)和資金的自有 程度可以劃分為共同經(jīng)營(yíng)型發(fā)展模式、自主開發(fā) 型發(fā)展模式和外資主導(dǎo)型發(fā)展模式三種。從汽車 強(qiáng)國(guó)的發(fā)展來看，他們最終都采取了自主開發(fā)型 的發(fā)展模式。以美國(guó)汽車工業(yè)為例，雖然在其發(fā)展 早期，由于國(guó)際間交流合作的欠發(fā)達(dá)并不存在開 放的因素，但是隨著經(jīng)濟(jì)和其汽車工業(yè)的逐漸發(fā) 展，美國(guó)汽車開始向外擴(kuò)張，在加拿大及歐洲等地 區(qū)輸出資金和技術(shù)。爾后，隨著國(guó)際汽車工業(yè)的發(fā) 展，美國(guó)開始從德國(guó)、日本等國(guó)引進(jìn)資金和技術(shù)， 最終走上了自主開發(fā)型的發(fā)展道路。日本、德國(guó)、 英國(guó)、法國(guó)以及意大利、韓國(guó)等國(guó)家的汽車工業(yè)， 也都是在堅(jiān)持自主開發(fā)的模式下發(fā)展起來的。尤 其是在當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)一體化加速的情況下，各汽 車強(qiáng)國(guó)在不斷加大開放力度，探索合作模式。當(dāng)前 跨國(guó)公司的兼并重組除了是企業(yè)間資金與物質(zhì)的 優(yōu)化利用之外，也是技術(shù)的相互借鑒與融合，是新 形勢(shì)下自主開發(fā)型發(fā)展模式的新形式。 (口)政府引導(dǎo)下攝大的社會(huì)支螺體康 首先，全球強(qiáng)大的汽車生產(chǎn)國(guó)都有自己完善 的汽車產(chǎn)業(yè)法律、法規(guī)體系，如美國(guó)早在20世紀(jì) 70年代就建立了自己的《大氣清潔法》、《噪聲控制 法》、《聯(lián)邦公路安全法》、《聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車的燃油經(jīng)濟(jì) 性法》等法律、法規(guī)。歐洲也在1958年成立了《聯(lián)合 國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)(ECE)汽車法規(guī)》、《歐洲經(jīng)濟(jì)共 同體(EEC)汽車法規(guī)》。日本也有自己相應(yīng)的汽車 法律法規(guī)體系。其次，全球強(qiáng)大的汽車生產(chǎn)國(guó)還在 政府的引導(dǎo)下，建立并不斷完善自己的人才培訓(xùn)體 系、汽車金融協(xié)調(diào)體系、咨詢服務(wù)體系和技術(shù)支撐 體系。這些社會(huì)支撐體系的建立與完善為汽車產(chǎn)業(yè) 的發(fā)展壯大奠定了基礎(chǔ)，保證了汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā) 展。 三、中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀 (一)產(chǎn)品生產(chǎn)初縣撮模，市場(chǎng)露求擴(kuò)雍迅速 截止到20C12年底，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)擁有注冊(cè)汽 車生產(chǎn)廠家100多家，其中位于生產(chǎn)量前15家的 企業(yè)生產(chǎn)量達(dá)到了國(guó)內(nèi)汽車總產(chǎn)量的91％。20四 年全行業(yè)累計(jì)完成不變價(jià)工業(yè)總產(chǎn)值7壩．6億 元，累計(jì)完成現(xiàn)價(jià)工業(yè)總產(chǎn)值吩酗．18億元，累計(jì) 完成工業(yè)銷售產(chǎn)值6M9．44億元。刪2年全行業(yè)累 計(jì)完成工業(yè)增加值1544．54億元，同比增長(zhǎng) 28．82％，增長(zhǎng)額為345．53億元，增幅高于全國(guó)工業(yè) 增加值平均增長(zhǎng)速度(12．6％)16．22個(gè)百分點(diǎn)。同 時(shí)，20C12年我國(guó)汽車總銷售量已經(jīng)達(dá)到了324．以 萬輛，居世界第五位，其中轎車已經(jīng)達(dá)到了110萬 輛閡。專家預(yù)測(cè)，別03年我國(guó)汽車市場(chǎng)持續(xù)擴(kuò)大，預(yù) 計(jì)汽車產(chǎn)量有望達(dá)到380萬輛，躍居世界第四位。 這其中雖然有部分因素是因?yàn)閲?guó)內(nèi)汽車競(jìng)爭(zhēng)日漸 激烈及降價(jià)等促銷措施所帶來的銷售量增加，但是 汽車作為高檔消費(fèi)品，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展及 居民生活水平的逐漸提高，它進(jìn)入普通老百姓的消 費(fèi)視野，進(jìn)而推動(dòng)我國(guó)汽車市場(chǎng)的急劇擴(kuò)張卻是勿 庸置疑的。 (二)技術(shù)水平有所提高，但依然姨免自主研度 能力 當(dāng)前我國(guó)的汽車工業(yè)與建國(guó)初期相比，綜合技 術(shù)水平有了很大提高，已不同程度地具備了適合國(guó) 情的載貨汽車、大客車、微型汽車及實(shí)用型中小排 量摩托車的開發(fā)能力；汽車生產(chǎn)中采用的高新技 術(shù)、電子技術(shù)越來越多3在ABS、安全氣囊、自動(dòng)變 速器、牽引力控制系統(tǒng)、防側(cè)滑系統(tǒng)等安全技術(shù)研 究方面，已取得了創(chuàng)新性成果N。同時(shí)，汽車產(chǎn)品質(zhì) 量監(jiān)督方面的檢測(cè)能力的增強(qiáng)及檢測(cè)水平的提高， 促進(jìn)了我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進(jìn)步，提高了汽車產(chǎn)品 質(zhì)量及使用的安全性。 同時(shí)我們還應(yīng)清醒地認(rèn)識(shí)到，雖然我國(guó)汽車 產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平有了很大提高，但是自主研發(fā)能力 低下依然是一個(gè)需要迫切解決的問題。我國(guó)汽車 產(chǎn)業(yè)的技術(shù)多集中在通用零部件生產(chǎn)和成車組裝 等制造環(huán)節(jié)，產(chǎn)品的核心零部件以及整體研發(fā)技 術(shù)基本上還是空白。自主研發(fā)能力是汽車產(chǎn)業(yè)從 產(chǎn)業(yè)鏈的價(jià)值低端向高端過渡的必要條件，是汽 車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸，如果沒有一定的自主研發(fā)能 力，汽車產(chǎn)業(yè)就只能在附加值比較低的制造階段 徘徊。我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)加快自身研發(fā)能力的培養(yǎng)， 爭(zhēng)取早日生產(chǎn)自主研發(fā)的品牌產(chǎn)品，從汽車產(chǎn)業(yè) 價(jià)值鏈的高端謀取利潤(rùn)。 (三)零部件生產(chǎn)技術(shù)落后...
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