第3章 國內航運
第3章 國內航運 3.1 沿海與內河貨物運輸 在世界經濟增長速度加快，全球貿易強勁增長的宏觀背景下，2000年國際航運市場形 勢普遍良好。我國經濟在比較有利的國際環(huán)境下，經濟增長速度出現(xiàn)明顯回升，從而帶 動我國水運形勢的全面好轉。2000年我國水上運輸出現(xiàn)了多年來少有的高速增長態(tài)勢。 船舶貨運量和港口吞吐量大幅度增長，運力供大于求的矛盾得到較大緩解，運價保持穩(wěn) 定，港口裝卸任務飽滿，主要航運企業(yè)完成貨運量有較大幅度提高，經濟效益明顯改善 。 2000年我國沿海與內河貨物運輸特征主要表現(xiàn)為： 1、水上貨運量全面增長 2000年貨運形勢大為好轉，多年低迷的貨運需求大幅回升，開始實現(xiàn)恢復性增長，增幅 為近年之最。2000年我國水上貨運量完成12.2億噸，比上年增長了6.8%；貨物周轉量完 成23734億噸公里，比上年增長11.6%。貨運量和貨物周轉量在綜合運輸體系中的比重分 別為9.2%和54.9%，比上年分別提高了0.3和2.1個百分點。 2000年我國水運主要貨類貨運量都有較快增長，其中煤炭及其制品貨運量完成2.87億噸 ，增幅高達30.7%。金屬礦石水運量完成6635萬噸，比上年增長6.4%；水泥水運量完成4 971萬噸，增長16.9%；木材水運量完成1416萬噸，增長9.3%。 沿海水運量快速增長，平均運距延長。2000年沿海貨物運輸量完成3.07億噸，年增長22 .3%，大大高于前幾年增幅；貨物周轉量完成5110.3億噸公里。 2、內河水運量低速回升 2000年內河貨運量完成6.87億噸，同比增長2.7%；貨物周轉量完成1551.2億噸公里，同 比增長9.3%；2000年內河水運平均運距225.7公里，比1999年增加13.6公里，平均運距增 加6.4%。 3、長江干線貨物運輸量明顯回升 2000年長江干線港口貨物吞吐量完成2.24億噸，同比上升12.5%；其中外貿貨物吞吐量和 集裝箱吞吐量完成2850萬噸、67.5萬 TEU，分別比上年增長31.1%和23.2%。大宗散貨運量都出現(xiàn)了增長，其中，“三口一枝”煤 炭發(fā)運完成1500萬噸，較上年增加17.2%；南京港原油出口完成2200萬噸，增長18.2%； 經下游5港中轉至武鋼的鐵礦石完成540萬噸，增長4.3%。 3.2 沿海與內河大宗散貨運輸 ●煤炭運輸 在我國宏觀經濟明顯好轉和世界原油價格大幅上漲的形勢下，煤炭需求大幅增長，局部 地區(qū)出現(xiàn)煤炭供不應求的局面。我國煤炭市場呈現(xiàn)出購銷轉旺的態(tài)勢，國有重點煤礦煤 炭裝運量增幅明顯。港口煤炭發(fā)運量快速增長，國有航運企業(yè)煤炭貨運量也有較大增長 ，煤炭航運市場呈現(xiàn)明顯的回升跡象，運價也出現(xiàn)恢復性增長。 2000年我國水上煤炭運輸主要特征： ①水運需求量增長。2000年煤炭行業(yè)繼續(xù)推進關井壓產工作，產量繼續(xù)下降，產品結構發(fā) 生變化。盡管鄉(xiāng)鎮(zhèn)煤礦產量下降，但國有重點煤礦產量上升，進一步促進了煤炭水運量 增長。2000年煤炭訂貨合同執(zhí)行情況理想，合同兌現(xiàn)率比1999年提高8個百分點，其中重 點訂貨合同兌現(xiàn)率提高7個百分點，交易訂貨合同兌現(xiàn)率提高15個百分點，從另一個側面 說明2000年煤炭市場好轉。 ②鐵路運能緊張，制約了煤炭水運量進一步增長。2000年煤炭運輸?shù)囊粋€突出特點就是由 于社會總運輸量大幅度增長，鐵路部門運能緊張。煤炭運輸能力明顯不足，限制了煤炭 水運量的進一步增長。 從全國主要港口的煤炭周轉情況看，煤炭發(fā)運量增加，庫存下降。2000年全國沿海主要 港口內貿煤炭發(fā)運13242萬噸，增長11.4％。 2000年長江段煤炭運輸表現(xiàn)出恢復性增長的良好態(tài)勢，“三口一枝”煤炭發(fā)運量除枝城出 口煤炭下降外，其余的煤炭出口量均有一定程度上升，同時出川煤炭亦處于復蘇期。20 00年長江干線“三口一枝”煤炭發(fā)運約1500萬噸，同比增長17.2％，長江煤炭運輸初步顯 現(xiàn)出趨穩(wěn)回升的態(tài)勢。其中，浦口、裕溪口、漢口和枝城煤炭發(fā)運量分別為1999年同期 的114.4％、125.4％、122.1％和87.1％。 各地區(qū)煤炭需求增加，帶動沿海港口煤炭接卸量相應出現(xiàn)較大幅度的增長。寧波港接卸 煤炭1443萬噸，增長19.5％以上。廣州港接卸煤炭2409萬噸，年增長17.6%。上海港煤炭 進口量增幅不大，進口煤炭3536萬噸，與1999年持平。 在運力供求基本平衡的航線上，2000年煤炭運價明顯上升，有的運價增加達到10元/噸以 上；而在一些運力過剩，競爭激烈的航線，運價上升幅度微乎其微，基本與1999年持平 。 另外，航運企業(yè)對船舶進行科學化管理，不斷提高航次效率、細化各項運輸指標的分解 和落實，內部營運成本繼續(xù)降低。但是，由于2000年我國船舶燃油價格不斷上漲，燃油 成本占船舶營運成本的比重不斷提高，有的船公司此比例已經高達52%。在2000年煤炭運 價上漲，船公司嚴格降低其他成本的前提下，船舶營運成本仍然不斷惡化。 ●石油及其制品運輸 隨著國內原油加工量的提高，2000年我國原油水運貨源總量也隨之增加，全年運輸量在 1.2億噸左右。2000年我國原油貨源和流向發(fā)生變化較大。年中，中石化停止了勝利原油 下海，9月份調整了進口原油的流向，使中海、南京油運和南京、寧波、青島各港的原油 中轉作業(yè)受到不同程度的影響，各有關港航單位加強協(xié)作配合，較快地適應了貨源流向 的重大變化。 國內兩大原油運輸船公司南京油運公司和中海油運公司完成原油貨運量以及全國主要港 口原油吞吐量與1999年相比均增加近兩成。 2000年，我國北方陸油下水量繼續(xù)減少，海洋油運量總體穩(wěn)定，國內原油的生產和消費 進一步擴大，進口原油大幅度增長。東北管道油運量大幅下滑，南京下水的勝利油基本 與1999年持平略有小幅增加，海洋油運輸總量約增加了100萬噸，但內貿運量減少。 2000年從北方港口下水南運的原油量繼續(xù)下滑且幅度較大,全年運量比1999年下降15％至 20％。大連、秦皇島和青島分別發(fā)運原油，分別為1999年的89.7％、71.9％、82.3％。 由于2000年長江地區(qū)原油消費市場旺盛，沿江煉廠原油加工量增加，2000年從南京儀征 下水的勝利油田原油量比1999年同期有小幅增長。從渤海灣下水南運的東北管道油絕大 部分均輸往我國東部及東南沿海煉廠，極少量輸往長江流域。受北方下海油量減少的影 響，我國南方內貿進口吞吐量有所減少。 隨著國內原油加工量的上漲，國內成品油產量也大幅增加，在產銷量同時大幅上漲的帶 動下，2000年國內成品油運量也比1999年有較大提高。預計全年國內成品油水運貨運量 在3000萬噸以上，其中沿海運量大約占三分之二，長江占三分之一。具體而言，2000年 我國成品油運輸呈以下發(fā)展特征： ①東北成品油南下運量增加 2000年，我國南方油價快速上漲。為了確保其南方的市場份額，中石油集團增加了東北 區(qū)域內原油的加工力量，加大了對南方的成品油輸出。 ②長江、東南沿海運量大幅增加 由于2000年長江流域和東南沿海地區(qū)用油量大幅增加，中石化沿江、沿海煉廠原油加工 量也相應大幅增加，與1999年相比大多有10%至20%的增長，部分煉廠由于在年內進行了 裝置擴建或改造，產量增幅甚至達到20%以上。由于該區(qū)域內煉廠成品油輸出的運輸方式 基本沒有變化，所以產銷量的大幅上升也就直接導致了該區(qū)域成品油水運量的大幅增加 。2000年沿江和沿海區(qū)域的成品油運輸總量比1999年大約增加15%左右。 ●礦石運輸 中國長航集團2000年鐵礦石貨運量大約增長20％，主要原因是：長江沿線各鋼廠進行技 術改造，對礦石品位要求提高，選用進口鐵礦石比例增加；國內鋼材產量增勢強勁；國 家產業(yè)調控力度加強、鋼產量進一步向大鋼廠集中，而進口鐵礦的需求一般來自于大鋼 廠，以及船公司為滿足貨主需求積極發(fā)展鐵礦石江海直達運輸?shù)取?我國國內鐵礦發(fā)運港主要是海南八所港。經過各方努力，海南鐵礦的運輸維持了原有的 運輸格局，免受礦石進口的沖擊。2000年海南鐵礦石全年發(fā)運278.6萬噸，與1999年基本 持平，完成年度發(fā)運計劃的107%。海南礦主要發(fā)往上海、南通、湛江、連云港等港口。 ●木材運輸 2000年我國沿海主要港口木材吞吐量完成1046.8萬噸，同比增長16.1％。分港口，具體 表現(xiàn)為： 大連港：木材吞吐量完成90.7萬噸，其中內貿出口80.7萬噸，比1999年略有增長。2000 年大連港木材內貿出口吞吐量在東北林區(qū)產量減少仍出現(xiàn)增長的主要原因是：雖然附加 值低的原木運輸減少，但相應的半成品及制品運輸增加；另外，從俄羅斯進口的邊貿木 材，有很大一部分經大連港運至東南沿海，使大連港內貿出口木材總量不減反增。 上海港：木材吞吐量完成206.1萬噸，同比減少9％，內貿進口68.1萬噸，與上年持平， 內貿出口43.8萬噸，同比減少19.0％。由于周邊港口間存在貨源的分流現(xiàn)象，上海港木 材吞吐量逐年下降。 張家港港：木材吞吐量完成286.4萬噸，內貿完成111.4萬噸。木材裝卸生產為張家港港 的傳統(tǒng)產業(yè)，隨著1999和2000年國家限制砍伐木材和制定了原木的零關稅進口制度，使 得國內的外貿木材進口量增多。張家港港抓住此機遇，根據(jù)自身的長處，吸引大量貨源 在張家港港裝卸，張家港港木材吞吐量有了很大的提高，木材來源地也日益廣泛。目前 ，經張家港港內貿出口的木材2/3通過水路運輸，主要方式為扎排后走運河至蘇錫常地區(qū) ，也有通過海輪運輸至浙江、上海等地。 目前國內專營木材運輸?shù)脑敬s25艘左右，40.35萬載重噸，平均船齡為20.8年?；?上為5000噸左右雜貨船，中海集團及中遠集團占其中的一半，除中遠集團原木船齡較年 輕、船舶技術狀況較好外，其他公司船舶趨于老化。 ●糧食運輸 2000年我國沿海港口的糧食吞吐量表現(xiàn)為“外增內減”，外貿吞吐量增幅很大，增加了1倍 左右，而內貿吞吐量小幅下降，下跌了近10％。 2000年由于全國糧食總量有余，各省又以本地糧消費為主，因此口糧的調運量很少，國 內糧食的內貿運輸主要由庫存糧和飼料糧運輸兩部分組成，其運輸量較大，且由國家統(tǒng) 一調度，具有很強的政策性。 飼料糧運輸以玉米調運為主。暫緩內貿營銷，專事出口，因此2000年我國的玉米內貿運 輸明顯減少。北方的玉米發(fā)運港主要集中于大連、營口和秦皇島，2000年我國玉米內貿 出口量比上年減少大約20%。其中經大連港的外貿玉米出運量大幅增加，受此擠占，大連 港的內貿出口玉米量大幅下跌，而營口港和秦皇島港的內貿玉米出口相對穩(wěn)定。 糧食的內貿運輸主要由地方航運公司承運，而中遠、中海等大型船公司的糧食承運量卻 很低。 3.3 特種貨物運輸 ●石油液化氣(LPG)運輸 2000年由于國內產量增加和國際LPG產品價格升高，我國LPG進口量呈下降趨勢。 到2000年底,我國從事國內液化氣運輸?shù)拇竟?1家。液化氣船運輸公司的分布為：華 北地區(qū)2家，華東及長江中下游地區(qū)20家，華南及珠江三角洲地區(qū)25家。國內現(xiàn)有液化氣 船76艘，總運力140700載重噸，艙容281400立方米。國內運輸船隊主要經營液化石油氣 的二程運輸。我國現(xiàn)有液化氣運力結構及船齡結構見表3.1及表3.2所示。 表3.1 我國LPG船船型構成 |船舶類型 |船舶艘數(shù) |占國內LPG船總艙容的比例(%)| |70000立方米以上的冷壓船 |2 |53.5 | |3000－4000立方米的常壓船|14 |15.8 | |2000－3000立方米的常壓船|7 |5.5 | |2000立方米以下的常壓船 |53 |25.2 | |總 計 |76 |100 | 表3.2 我國LPG船船齡結構 |船舶船齡 |艘數(shù) |占總艘數(shù)比例(%) |載重噸 |占LPG船總運力的比例| | | | | |(%) | |25年以上 |11 |14.5 |45400 |32.3 | |20－25年以下 |24 |31.6 |54490 |38.7 | |15－20年以下 |20 |26.3 |20470 |14.6 | |15年以下 |21 |27.6 |20340 |14.4 | |總計 |76 |100 |140700 |100 | 上述船舶除2艘經營國際航線的一程大型冷壓氣船外，其余74艘均在國內經營，年運輸能 力約為440萬噸，1999年國內液化氣年水運量約320萬噸，總運力超過總需求達37.5％。 其中： 華南地區(qū)年運量不超過170萬噸，年運輸能力約為260萬噸，運力超過需求達52％；華東 及長江中下游地區(qū)年運量不超過90萬噸，年運輸能力約為110萬噸，運力基本飽和；華北 地區(qū)年運量不超過60萬噸，年運輸能力約為70萬噸，運力與需求基本平衡；華南地區(qū)年 運量不超過170萬噸，年運輸能力約為260萬噸，運力超過需求達52％。 目前國家計劃的天然氣管輸網絡的建設，將對我國LPG銷售市場造成巨大沖擊，2005年到 2010年之后，LPG市場將面臨天然氣的巨大挑戰(zhàn)。屆時LPG的使用范圍可能將縮小，需求 增長率將下降。 ●商品汽車滾裝運輸 商品汽車...
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