三、轎車
三、轎車工業(yè)篇 今日的汽車工業(yè)是綜合現(xiàn)代機(jī)械工業(yè)和現(xiàn)代先進(jìn)材料、電子等工業(yè)的資金技術(shù)密集型 產(chǎn)業(yè)。我國經(jīng)濟(jì)已經(jīng)發(fā)展到了即將進(jìn)入轎車大眾化的階段，未來的轎車市場(chǎng)潛力巨大。 把握好這一歷史機(jī)遇，將為我國汽車工業(yè)和相關(guān)工業(yè)提供持久的發(fā)展動(dòng)力，使其成為真 正的經(jīng)濟(jì)支柱。 面臨全球市場(chǎng)飽和的跨國汽車集團(tuán)，高度重視中國這個(gè)潛力巨大的市場(chǎng)。正因?yàn)槿绱?，汽車保護(hù)關(guān)稅問題成為我國加入世貿(mào)談判中的敏感問題。按照中美貿(mào)易協(xié)議，2006年 ，我國將最后取消針對(duì)進(jìn)口轎車的關(guān)稅和非關(guān)稅壁壘，我國汽車（轎車）工業(yè)將面臨什 么樣的國際競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，產(chǎn)業(yè)政策應(yīng)如何調(diào)整以應(yīng)對(duì)未來的挑戰(zhàn)的問題，就顯得十分緊迫 。 我國汽車工業(yè)20世紀(jì)50年代在前蘇聯(lián)援助下起步，比韓國早10年。但由于種種原因造 成產(chǎn)業(yè)的停滯，到70年代末，制造技術(shù)還停留在50年代水平，不僅遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于西方，也 落后于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)下的蘇聯(lián)。改革開放以來，汽車行業(yè)依靠引進(jìn)西方技術(shù)加快了現(xiàn)代化進(jìn) 程，十幾年來，我國轎車工業(yè)得到很大發(fā)展，國家產(chǎn)業(yè)政策文件也把它作為支柱產(chǎn)業(yè)。 但是，我們?cè)诮?jīng)濟(jì)體制、產(chǎn)業(yè)政策、對(duì)外合作政策等方面的缺陷，使得產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進(jìn) 程不盡如人意。例如，轎車發(fā)展政策曾經(jīng)過分著眼于公務(wù)商務(wù)車，過分強(qiáng)調(diào)“高起點(diǎn)”， 市場(chǎng)基礎(chǔ)相對(duì)狹小；由于國有企業(yè)體制改革滯后、條塊分割造成集中程度低，產(chǎn)品開發(fā) 和技術(shù)進(jìn)步能力差，全行業(yè)效益水平低；由此，高關(guān)稅政策無法達(dá)到培養(yǎng)產(chǎn)業(yè)的國際競(jìng) 爭(zhēng)力的目標(biāo)，使國產(chǎn)轎車在質(zhì)量、品種價(jià)格等方面長期落后于國際水平。 尤其值得反省的是，汽車行業(yè)過分強(qiáng)調(diào)合資形式、“市場(chǎng)換技術(shù)”所帶來的負(fù)面影響。 發(fā)展中國家需要引進(jìn)資金和技術(shù)，以加快自身建設(shè)，合資是重要形式之一，讓出部分市 場(chǎng)和產(chǎn)權(quán)是必要的。但這一政策必須服從產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化這個(gè)最高目標(biāo)，而產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化的基 本標(biāo)志就是培養(yǎng)自有研制開發(fā)能力，獲得自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，創(chuàng)民族企業(yè)的產(chǎn)品品牌。 但是，在高關(guān)稅保護(hù)和地方局部發(fā)展利益的沖動(dòng)下，汽車工業(yè)形成重復(fù)布點(diǎn)、多頭合 資的格局（所謂“散亂差”），對(duì)自有技術(shù)力量動(dòng)員不夠，過分依賴進(jìn)口技術(shù)，坐等掏錢 買外國專利、外國圖紙、關(guān)鍵部件，其結(jié)果是自己的技術(shù)力量分散，難以集中自主開發(fā) ，亦步亦趨，被動(dòng)跟進(jìn)。到了今天，業(yè)內(nèi)一片無所作為的悲觀情緒。 汽車與傳統(tǒng)家電的不同之處在于：它是一個(gè)集整車設(shè)計(jì)和零部件加工、總裝測(cè)試各種 能力的綜合，需要產(chǎn)業(yè)內(nèi)各廠商的協(xié)調(diào)，且技術(shù)進(jìn)步快，各項(xiàng)性能指標(biāo)不斷提高，它是 一國工業(yè)整體水平的體現(xiàn)。要全面形成國際競(jìng)爭(zhēng)力，需要付出更多的努力。 后進(jìn)國家發(fā)展本國汽車工業(yè)，一般只有“日韓式”和“拉美式”這兩種道路。前者是在國 家保護(hù)下引進(jìn)消化，盡快形成自主開發(fā)能力和國際競(jìng)爭(zhēng)力，后者則鼓勵(lì)多家跨國公司合 資競(jìng)爭(zhēng)，形成本土生產(chǎn)能力。這盡管有助于滿足本國市場(chǎng)需要，但也難免付出產(chǎn)業(yè)過分 依附于跨國公司的代價(jià)，實(shí)際上就是跨國公司的附庸。 盡管我國產(chǎn)業(yè)政策包含發(fā)展民族轎車產(chǎn)業(yè)的良好愿望，但實(shí)際上已不存在走“日韓式 ”道路的產(chǎn)業(yè)組織基礎(chǔ)。轎車行業(yè)全面合資的現(xiàn)狀，已使我們?cè)谙喈?dāng)大的程度上失去了產(chǎn) 業(yè)發(fā)展的主動(dòng)權(quán)。“入世”的6年“保護(hù)期”將轉(zhuǎn)瞬即逝，目前分散的現(xiàn)狀如不能扭轉(zhuǎn)，未來 面臨的主要問題不完全在于能否抵擋進(jìn)口車的競(jìng)爭(zhēng)，而在于拉美化的前途恐難避免。 汽車工業(yè)是一個(gè)典型案例，它警示我們：在行業(yè)科技進(jìn)步、創(chuàng)新機(jī)制的培養(yǎng)方面，我 們還有許多先天不足之處，還無法在現(xiàn)有制度下自行提升，需要國家政策做選擇、扶持 和促進(jìn)工作，需要在體制上痛下決心，扭轉(zhuǎn)目前官僚化、低效率和科研產(chǎn)業(yè)脫節(jié)的狀態(tài) 。不解決好這個(gè)問題，就無法應(yīng)對(duì)“入世”的挑戰(zhàn)。 在全球化的今天，我們不能再走閉關(guān)鎖國的老路，必須充分利用國外資金和技術(shù)。但 歷史經(jīng)驗(yàn)也證明，“市場(chǎng)換技術(shù)”是不可靠的，科技進(jìn)步機(jī)制更不可能用“市場(chǎng)”換來?！百I 來的文憑”可以混一口飯吃，但買不到真本事，也買不到別人的尊重。中華民族要把民族 復(fù)興的希望，建立在自己力量的基點(diǎn)上。如果說起步階段“換”技術(shù)有其必然性，那么在 今天這個(gè)歷史轉(zhuǎn)折關(guān)頭，我們就有必要重新審視這個(gè)問題了。 我國的汽車工業(yè)正處在歷史的十字路口。汽車工業(yè)政策如何制定，將對(duì)我國未來的經(jīng) 濟(jì)發(fā)展格局將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。 作為發(fā)展中大國，汽車行業(yè)不戰(zhàn)而降的前途是不能令人滿意的。筆者同意業(yè)內(nèi)“非主 流派”的意見，即應(yīng)該及時(shí)調(diào)整我汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，“讓開大路，占領(lǐng)兩廂”，把產(chǎn)業(yè) 發(fā)展的基礎(chǔ)放在廣大中小城鎮(zhèn)和農(nóng)村對(duì)交通工具的需求上，集中力量，自主開發(fā)符合現(xiàn) 代標(biāo)準(zhǔn)而又廉價(jià)的微型客貨車和農(nóng)用車，循序漸進(jìn)，著眼于長遠(yuǎn)的發(fā)展。在這個(gè)目標(biāo)下 ，充分利用6年保護(hù)期，大力推行產(chǎn)業(yè)重組，加快各項(xiàng)法規(guī)政策的完善，盡量改善產(chǎn)業(yè)發(fā) 展環(huán)境，做好迎接未來挑戰(zhàn)的準(zhǔn)備。 我國加入WTO在即，汽車生產(chǎn)商們一到“兩會(huì)”期間就開展宣傳攻勢(shì)，要大家“不要對(duì)降 價(jià)抱幻想”。就是不知道汽車業(yè)的巨頭們，對(duì)迎接“入世”挑戰(zhàn)有什么明確的方略，“產(chǎn)業(yè) 結(jié)構(gòu)調(diào)整”什么時(shí)候邁出實(shí)質(zhì)性步伐。似乎大家已經(jīng)胸有成竹，不用著急了。這樣的精神 狀態(tài)，無法令人對(duì)產(chǎn)業(yè)的未來持樂觀態(tài)度。 1999年底，中美簽署貿(mào)易協(xié)定，中國加入“WTO”已近在眼前。從此，中國將更加直接面對(duì) 國際競(jìng)爭(zhēng)，并根據(jù)國際市場(chǎng)來調(diào)整自己的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)。這是新世紀(jì)中長期影響我們經(jīng)濟(jì)建 設(shè)的一個(gè)重大因素。研究各行業(yè)的發(fā)展，都不能不考慮到這個(gè)因素。 參加國際競(jìng)爭(zhēng)的基本策略是揚(yáng)長避短。我們的制造業(yè)中，紡織輕工是“長項(xiàng)”，而像汽車 、電子等技術(shù)含量高的行業(yè)是“短項(xiàng)”。美國怕我們的廉價(jià)紡織品沖垮他們的市場(chǎng)，設(shè)置 了許多障礙。而我們一些制造業(yè)也將失去高關(guān)稅和配額的保護(hù)，汽車工業(yè)首當(dāng)其沖。汽 車是中美貿(mào)易談判中的焦點(diǎn)之一，轎車是其中的關(guān)鍵。發(fā)達(dá)國家轎車產(chǎn)量約占汽車總產(chǎn) 量的70%，美國每1.5人就擁有一輛轎車，市場(chǎng)早已飽和，他們對(duì)我國轎車市場(chǎng)早就垂涎 三尺。我們的現(xiàn)代轎車工業(yè)剛起步，我國又處在轎車將要普及化的發(fā)展階段，轎車市場(chǎng) 的意義也非同小可。人們有理由擔(dān)心轎車所受到的沖擊。 問題還在于，不能靜止地看待國際分工。汽車工業(yè)如果老是那么“短”，我們的經(jīng)濟(jì)就沒 有進(jìn)步了。從長遠(yuǎn)角度看，必須考慮如何讓“短項(xiàng)”變成“長項(xiàng)”。任何國家GDP到了一個(gè)階 段，汽車就要成為消費(fèi)和生產(chǎn)的“支柱”。像我們這樣的大國，發(fā)展自己汽車工業(yè)，對(duì)未 來經(jīng)濟(jì)發(fā)展的意義，尤其非同小可。 我國汽車工業(yè)并不是總體上無力迎接入世的挑戰(zhàn)。我們的微型客貨車、中低檔輕型中型 客貨車，具有一定的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力，如加大技術(shù)開發(fā)力度，有能力應(yīng)付入世后的沖擊，最 弱的是轎車。這個(gè)產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀如何？面臨什么樣的對(duì)手？將會(huì)受到什么樣的沖擊？需要 為參加國際競(jìng)爭(zhēng)做哪些準(zhǔn)備工作？筆者在這里嘗試做一些粗淺的分析。 6年內(nèi)關(guān)稅從100%降到25%，轎車工業(yè)如何應(yīng)對(duì)？ 目前，我國轎車進(jìn)口關(guān)稅為80%～100%（中檔轎車80%，高檔轎車100%），零部件25～ 60%。這還是1993年以后兩次減讓所達(dá)到的水平。 1999年4月中美談判，美方要求，中國工業(yè)品平均進(jìn)口關(guān)稅原則上從17%下降到15%， 在2005年降至9.44%，對(duì)美優(yōu)先考慮的項(xiàng)目降至7.1%。[1] 1999年11月達(dá)成的協(xié)議中，有關(guān)汽車的條文，綜合各方報(bào)道，要點(diǎn)是：（1）到2006年7 月1日，整車關(guān)稅從目前水平降至25%，零部件關(guān)稅減到平均10%；（2）最大份額的削減 將發(fā)生在加入WTO后的第1年；（3）關(guān)于進(jìn)口配額，根據(jù)WTO規(guī)則，中國同意汽車配額到 2005年分階段取消。在過渡期，配額的基本水平將是60億美元（1997、1998年我汽車產(chǎn) 品進(jìn)口總額均為20億美元，60億的配額實(shí)際上已沒有意義），這一水平將每年增長15%， 直到取消。（4）中方承諾外國的非銀行金融機(jī)構(gòu)提供汽車貸款服務(wù)。 這樣的承諾，對(duì)我們的汽車工業(yè)實(shí)在是一個(gè)不小的挑戰(zhàn)，它提出了一個(gè)緊迫的時(shí)間表 。 1999年4月談判擱淺后，汽車界對(duì)加入WTO后本行業(yè)將面臨的嚴(yán)峻局面，曾有大量論述 ，表達(dá)了對(duì)行業(yè)國際競(jìng)爭(zhēng)力的擔(dān)憂。業(yè)內(nèi)對(duì)受到國家長期“關(guān)愛”的轎車工業(yè)的“弱不禁風(fēng) ”的現(xiàn)狀應(yīng)該是最清楚的。有文章說，如關(guān)稅馬上降到60%以下，可能對(duì)行業(yè)產(chǎn)生“不可忽 視的重大影響”。正視自己的困難，叫點(diǎn)苦，對(duì)“入世”有不同意見，都可以理解。但中美 簽字后，有關(guān)討論反而少了。 中美簽字后，多篇報(bào)道稱，我們的轎車不怕“入世”的沖擊，國外同類產(chǎn)品盡管價(jià)格比 我們低，但還有25%的進(jìn)口關(guān)稅和17%的增值稅，進(jìn)口車也不比我們便宜（實(shí)際上除了進(jìn) 口關(guān)稅，其他稅費(fèi)對(duì)誰都一樣）。有的記者撰文告誡消費(fèi)者，不要癡心等外國便宜車， 也不要指望國產(chǎn)車會(huì)降價(jià)，因?yàn)椤斑€有六年保護(hù)期”呢！講出這番話時(shí)，不知是不是為我 們的汽車工業(yè)臉紅過。其實(shí)這些言論的背后，是1999年汽車產(chǎn)量比上年增長10%，又趕上 市場(chǎng)蕭條，庫存增加，消費(fèi)者等待“入世”后車價(jià)下降，影響了“內(nèi)需”。這可真是“人無遠(yuǎn) 慮，必有近憂”。 從中長期發(fā)展的觀點(diǎn)看，加入WTO對(duì)中國汽車工業(yè)是挑戰(zhàn)和機(jī)遇并存，但對(duì)轎車（尤 其是中高檔轎車）來說，入世可說是“雪上加霜”。 質(zhì)次價(jià)高，中國轎車難以抵擋WTO沖擊 新中國的汽車工業(yè)，是從“一五”時(shí)期起步的。早在1958年，我國就能自行設(shè)計(jì)制造轎 車了。但是1957年后實(shí)行極“左”路線，經(jīng)濟(jì)建設(shè)長期停滯，文革十年，對(duì)外封閉，拉大 了和國際技術(shù)水平的差距。1978年，全國汽車產(chǎn)量不到15萬輛，其中轎車2600輛，是老 掉牙的“上?！?、“紅旗”。改革開放以來，汽車工業(yè)發(fā)展很快，到1998年我國汽車總產(chǎn)量 為162萬輛，其中轎車50.7萬輛，分別占世界產(chǎn)量第10位和第14位。1999年估計(jì)產(chǎn)量180 萬輛，轎車54～55萬輛。 但是橫向比較，中國汽車工業(yè)，尤其是轎車工業(yè)的現(xiàn)狀，仍只能用“弱小”兩個(gè)字來概 括。 小——1998年，我們的汽車產(chǎn)量只占全世界的3.1%，轎車產(chǎn)量只占世界的1.4%。全國1 4家轎車廠的產(chǎn)量只等于國際上一個(gè)中等集團(tuán)。 弱——我們的汽車產(chǎn)品，特別是轎車，質(zhì)量、品種和價(jià)格缺乏國際競(jìng)爭(zhēng)力。 質(zhì)量差——十幾年來，全行業(yè)質(zhì)量水平有很大提高，但在可靠性、節(jié)能、動(dòng)力、排放等 方面的性能還是和國際水平差很大一截。我國汽車產(chǎn)品平均自重比國外同類車重10%～2 0%，油耗高10%～30%；轎車發(fā)動(dòng)機(jī)升功率平均是國外車的75%左右；首次故障里程，平均 為1000～2000公里，而國外平均1.5～2萬公里。國產(chǎn)汽車電器系統(tǒng)和供油系統(tǒng)、附件性 能不穩(wěn)定，經(jīng)濟(jì)壽命10萬～15萬公里，是國外同類產(chǎn)品的一半。 品種少——缺少自有品牌，品種不具有競(jìng)爭(zhēng)力。國內(nèi)8大轎車基地的幾十種車型，目前 僅一汽有幾種“純國產(chǎn)”品牌，其余均為引進(jìn)車型。這幾十種車型，大多數(shù)是20世紀(jì)80年 代的產(chǎn)品，90年代的產(chǎn)品僅有五六種（含1999年面市的別克、雅閣、紅旗V6等），而國 際上轎車型號(hào)的生命周期只有10年左右。在不具備整車開發(fā)能力的情況下，我們的品種 競(jìng)爭(zhēng)處于劣勢(shì)。 價(jià)格高——現(xiàn)在國內(nèi)生產(chǎn)的各型中檔轎車售價(jià)是國際市場(chǎng)同類車的1.6～3 倍。一汽奧迪（4缸）30萬（人民幣，下同），捷達(dá)14萬，韓國同檔次分別為2萬美元， 1萬美元。“普?！眹鴥?nèi)市場(chǎng)售價(jià)12.6萬（北京，1999年3月），同檔次車的國際售價(jià)不足 9000美元。新上來的別克，國內(nèi)售價(jià)36.9萬，美國本土僅為2萬美元。廣州出的新款本田 雅閣，國內(nèi)售價(jià)29.8萬，在日本僅相當(dāng)于1.8萬美元，也就相當(dāng)于普通工薪族年工資的1 /2左右。難怪國際資本紛紛削尖腦袋到中國來合資辦廠，也難怪老百姓對(duì)“入世”拍手稱 快，等著買便宜進(jìn)口車。 美、日人均GDP是我們的20～30倍，可是我們的轎車價(jià)格是他們的2倍左右，這還沒有 算上中央和地方在購車環(huán)節(jié)征的各項(xiàng)苛捐雜稅。在歐美日的普及型車，在我們這里是少 數(shù)權(quán)貴們“擺譜”用的裝飾品。就這樣，業(yè)內(nèi)還一口咬定“沒有降價(jià)空間”，又是登報(bào)紙， 又是上電視，竭力宣傳“降低關(guān)稅后進(jìn)口車也便宜不到哪兒去”。讓低收入的人民買世界 上最憋腳、最貴的車，還大言不慚地抱怨老百姓不支持“內(nèi)需”。這種不高明的“宣傳”， 只能增加群眾的逆反心理。我們真應(yīng)該好好檢討一下自己的汽車工業(yè)政策了。 有業(yè)內(nèi)人士分析說，如果關(guān)稅低于35%，進(jìn)口轎車平均價(jià)格將低于國產(chǎn)車價(jià)。其實(shí)， 只要進(jìn)口車接近國產(chǎn)車價(jià)，由于其質(zhì)量品種的優(yōu)勢(shì)，再加上外商的售后服務(wù)水平較高（ 各跨國公司早已進(jìn)入國內(nèi)，有條件形成銷售網(wǎng)絡(luò)），國產(chǎn)車將盡失競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。屆時(shí)國產(chǎn) 轎車如不及早更新?lián)Q代，大幅降價(jià)，必將失去很大一塊市場(chǎng)份額。 價(jià)格高的原因之一是成本高。成本高的原因，包括管理水平低、技術(shù)落后、開工不足 等等。不論原因如何，這樣的成本價(jià)格水平不扭轉(zhuǎn)，關(guān)稅保護(hù)一取消，全行業(yè)當(dāng)然會(huì)受 到“不可忽視的重大影響”。 所以，我國轎車...
三、轎車