中國汽車業(yè)2004年全景圖
中國汽車業(yè)2004年全景圖 2004-02-13 新《產(chǎn)業(yè)政策》即將出臺 　　據(jù)我們了解，繼《汽車金融公司管理辦法》（2003年10月頒布）后，《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政 策》已處于報(bào)國務(wù)院審批階段，將于2004年初正式頒布。與今年5月廣泛流傳的討論稿相 比，新政策將堅(jiān)持原討論稿制定的基本原則，即一個(gè)目標(biāo)、兩個(gè)堅(jiān)持、三個(gè)引導(dǎo)和國產(chǎn) 化替代。“ 　　一個(gè)目標(biāo)”指“到2010年使我國成為世界重要的汽車生產(chǎn)國”；“兩個(gè)堅(jiān)持”指整車制造 業(yè)堅(jiān)持50%的股比底線和堅(jiān)持在整車制造業(yè)實(shí)行審批制；“三個(gè)引導(dǎo)”指引導(dǎo)企業(yè)提高自主 開發(fā)能力、完善品牌建設(shè)和建立自主銷售網(wǎng)絡(luò)；國產(chǎn)化替代指用“構(gòu)成整車特征”替代“國 產(chǎn)化”要求。 　　另外，新政策將原計(jì)劃單獨(dú)發(fā)布的《汽車消費(fèi)政策》放到整個(gè)產(chǎn)業(yè)政策中，作為一個(gè) 組成部分。消費(fèi)政策的內(nèi)容，吸收了1994年汽車產(chǎn)業(yè)政策第十章“消費(fèi)與價(jià)格政策”的精 髓。另外三個(gè)附加條款隨后頒布：《品牌銷售管理辦法》，將繼續(xù)堅(jiān)持“分網(wǎng)銷售”；《整車 認(rèn)定特征管理辦法》主旨是“限制KD件生產(chǎn)”，《生產(chǎn)一致性認(rèn)證制度》，通過對“生產(chǎn)商質(zhì) 量、設(shè)備、銷售能力的認(rèn)定”限制外圍資本的“汽車投資熱”。 　　我們認(rèn)為，新政策的出臺，將產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。從長期看，將起到“刺激汽車需求，推 動(dòng)汽車消費(fèi)，確立汽車戰(zhàn)略地位”的作用；從短期看，將在一定程度上起到防止“汽車投 資過熱”的作用。 　　需求增速逐步放緩 　　國家發(fā)改委宏觀經(jīng)濟(jì)研究院課題組預(yù)測，我國汽車的即期消費(fèi)潛能達(dá)500萬輛以上， 在汽車消費(fèi)啟動(dòng)后（特指2002年），需3—4年才能釋放完畢，僅憑此我國汽車需求在以后 的幾年內(nèi)可保持20%—30%的增長率。至于近年細(xì)分行業(yè)的需求，我們的看法是，將增減不 一：受益于私人購車意愿的持續(xù)上升，轎車、輕客中的MPV、SUV需求最為旺盛；受益于 城市化進(jìn)程的加快和高等級公路建設(shè)等因素，客貨車需求“啞鈴化”趨勢明顯，輕重貨、 大輕客需求將穩(wěn)步增長；而微客需求，在中國偏低的人均收入水平背景下，將低速增長 ；而中型車以及微貨需求，將在客、貨市場需求結(jié)構(gòu)調(diào)整的背景下逐漸萎縮。 　　至于2004年，根據(jù)我們的模型，結(jié)合行業(yè)專家的看法，我們預(yù)計(jì)：汽車需求依然強(qiáng) 勁增長，但由于小基數(shù)效應(yīng)的喪失，增速將放緩至23%；轎車、輕卡、輕客中的MPV及SU V、15噸以上重卡將成為拉動(dòng)2004年汽車需求增長的主要力量。 　　新增產(chǎn)能集中在三大領(lǐng)域 　　近年，轎車領(lǐng)域中的新增產(chǎn)能主要來自于跨國公司的合資企業(yè)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，我 們預(yù)計(jì)，2006年初主要合資企業(yè)的總產(chǎn)能將達(dá)到501.5萬輛。 　　近年，重卡領(lǐng)域內(nèi)的產(chǎn)能增長主要集中在“斯泰爾”系列上，主要產(chǎn)商是中國重汽、 重慶紅巖、陜西重汽和北汽福田。目前，中國重汽已借殼“ST小鴨”上市，重慶紅巖、陜 西重汽已被德隆旗下“湘火炬”收購，北汽福田近期有望與戴克—奔馳合作生產(chǎn)大噸位重卡 。 　　大客領(lǐng)域內(nèi)的新增供給，既有原優(yōu)勢企業(yè)，如宇通客車、蘇州金龍，也有外圍資本 ，如做家電的廣東美的、格林柯爾，以及湖南三一重工集團(tuán)、上海復(fù)興實(shí)業(yè)集團(tuán)、江蘇 鹽城中大集團(tuán)、曙光股份等企業(yè)。 　　另據(jù)發(fā)改委的最新調(diào)查，今后五年各地在汽車整車方面的規(guī)劃投資達(dá)2000多億元， 新增生產(chǎn)能力600多萬輛，到2007年總生產(chǎn)能力將達(dá)到1100萬- 1200萬輛，大大超過預(yù)期的700萬輛的市場需求。我們的猜測是，如果屆時(shí)產(chǎn)銷平衡的話 ，汽車產(chǎn)能利用率將從目前的78%左右重新回到64%的低點(diǎn)（1998年我國汽車產(chǎn)能利用率 曾一度達(dá)逼近60%左右的低點(diǎn)）。我們的擔(dān)心是，在經(jīng)歷供給結(jié)構(gòu)大幅調(diào)整（新增產(chǎn)能涌 向轎車、重卡、大客）后，2007年產(chǎn)能利用率再次回到低點(diǎn)，是否有著與前次不同的意 義？即供給從以前的結(jié)構(gòu)性過剩演變?yōu)榭偭窟^剩？ 　　我們認(rèn)為，未來汽車產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，并非只是杞人憂天。那么，如何解決剩余產(chǎn)能 ？擴(kuò)大出口嗎？中國有無能力成為世界的“加工廠”？這成了擺在我們眼前非?，F(xiàn)實(shí)的問 題。 　　廠商排產(chǎn)多數(shù)激進(jìn) 　　我們獲知，2004年，北汽戴克、廣州豐田都有望獲批成立，屆時(shí)轎車市場將新增兩 家頗具實(shí)力的競爭者。 　　但出于穩(wěn)健的原則，在做2004年轎車供給預(yù)測時(shí)，我們對上述兩家企業(yè)當(dāng)年產(chǎn)量暫 按零計(jì)算。 　　在表3中，加灰欄中靠左數(shù)，為我們獲知的各大生產(chǎn)企業(yè)2004年排產(chǎn)數(shù)，靠右數(shù)為我 們的估計(jì)數(shù)（假定其獲得已知排產(chǎn)廠商排產(chǎn)40%的平均增長率）。在對數(shù)字匯總后，我們 的結(jié)論是，按照主要廠商現(xiàn)有排產(chǎn)計(jì)劃，如果全部實(shí)現(xiàn)，2004年轎車供給將增加42%左右 ，供給的主體依然為跨國公司的合資企業(yè)。 　　就已知的廠商排產(chǎn)看，除兩家“大眾”外，大部分企業(yè)的排產(chǎn)計(jì)劃都顯得非常激進(jìn)。 在去年較大基數(shù)基礎(chǔ)上，2004年排產(chǎn)依然強(qiáng)勁增長的廠商有：神龍汽車（37%）、上海通 用（57%）、天津豐田（70%）、廣州本田（105%）、北汽現(xiàn)代（136%）、上汽奇瑞（65 %）。 　　據(jù)我們了解，大眾相對保守的排產(chǎn)同較大的基數(shù)、上年較高的庫存以及德方不贊成 犧牲價(jià)格換取市場有關(guān)。但無論什么原因，由于市場進(jìn)入者的不斷涌入，大眾市場份額 將不可避免地出現(xiàn)滑落，并進(jìn)一步拖累整個(gè)歐系企業(yè)的市場排名。 　　汽車價(jià)格仍將下跌 　　我們認(rèn)為，價(jià)格下跌的動(dòng)力來自：進(jìn)口關(guān)稅下調(diào)；進(jìn)口配額增加；國內(nèi)產(chǎn)商為提高 市場占有率而進(jìn)行的“價(jià)格戰(zhàn)”；減緩價(jià)格下跌的動(dòng)力來自：政府的隱性保護(hù)、跨國公司 營銷策略的調(diào)整。就長期趨勢而言，下跌動(dòng)力占絕對上風(fēng)。 　　庫存依舊可控 　　限于資料渠道，我們無法獲得歷史累計(jì)庫存，我們試圖用本年新增庫存說明問題。 綜觀全部汽車庫存，我們發(fā)現(xiàn)80%左右為轎車庫存。轎車庫存在2003年發(fā)生了質(zhì)的變化： 從負(fù)庫存變?yōu)檎龓齑?。在上年?—11月，庫存上升的速度非?？?，令我們非常擔(dān)憂；但 12月后的庫存數(shù)出來后，我們欣喜地發(fā)現(xiàn)，當(dāng)月庫存量迅速下降，致使全年新增庫存量 僅有4.7萬輛。按照我們對2004年轎車需求、供給的預(yù)測，明年轎車庫存為11.2萬輛，仍 在安全邊際內(nèi)，即庫存量控制在兩個(gè)月銷量下，這個(gè)結(jié)果給了我們很大的安慰。 　　短期仍有高額利潤 　　我們以14家重點(diǎn)國內(nèi)汽車企業(yè)作為小樣本，說明我國汽車業(yè)近年收入、成本、利潤 的變化趨勢： 　　與世界汽車工業(yè)不同，在汽車價(jià)格年均下降10%的背景下，中國卻在過去四年都維持 了較高的毛利率，主要原因有三：1、歷史上國家對汽車業(yè)的高保護(hù)造成；2、中國汽車 成本不含占國外汽車成本較高比例的技術(shù)開發(fā)費(fèi)；3、汽車業(yè)具有顯著的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征— ——產(chǎn)量上升可以使單車成本迅速降低，在大部分國內(nèi)轎車企業(yè)從2萬輛邁向20萬輛的過程 中，單車成本的下降速度尤其明顯。 　　過去四年的數(shù)據(jù)表明，汽車業(yè)收入增幅基本大于銷量增幅；由于汽車業(yè)顯著的規(guī)模 經(jīng)濟(jì)特征，致使單車成本降幅與價(jià)格降幅基本保持一致，致使毛利率維持在20%以上的高 位，銷售收入、成本變動(dòng)幅度基本一致；同樣，由于規(guī)模效應(yīng)對單車三項(xiàng)費(fèi)用的顯著分 攤作用，汽車業(yè)利潤增幅遠(yuǎn)大于收入增幅，同時(shí)利潤率有較大的上升。 　　我們預(yù)計(jì)，在汽車的即期消費(fèi)沒有全部釋放前，汽車業(yè)的利潤走勢應(yīng)與以前年度相 一致。這個(gè)結(jié)論，使我們對明年汽車業(yè)利潤增長情況非常樂觀，預(yù)計(jì)2004年汽車業(yè)利潤 增幅大于23%。 作者：光大證券研究所研究員 趙雪桂　來源：國際金融報(bào)
中國汽車業(yè)2004年全景圖