中國汽車及其附諸行業(yè)的簡單分析
中國汽車及其附諸行業(yè)的簡單分析 編輯：cartor 作者：陳濤 出處：網(wǎng)友投稿 2004-6-18 第一部分 汽車行業(yè) （一）汽車行業(yè)的現(xiàn)狀及其原因 從中國改革開放開始，中國汽車工業(yè)就面臨著國內外兩個市場競爭的現(xiàn)狀。世界傳統(tǒng)汽 車市場——歐洲、美國、日本已經(jīng)處于飽和狀態(tài)，中國汽車市場是最后一塊大規(guī)模的處于 增長的汽車市場，所以世界汽車廠商紛紛來到中國投資，這使中國汽車市場與國際汽車 市場連成了一片，中國汽車市場的競爭格局，就是世界汽車市場競爭格局的縮影。另一 個競爭者是國內的非公有制企業(yè)，作為汽車產(chǎn)業(yè)的新生力量，它們成為國有汽車企業(yè)不 容忽視的競爭對手。它們自行研制、自主開發(fā)、自力更生，給中國的汽車產(chǎn)業(yè)注入了春 天般的活力，但令外人看不明白的是，這些充滿生機的企業(yè)卻得不到應有的公正待遇； 而與此同時，受到長期保護和支持的重點國有企業(yè)卻只沉溺于合資模式，不思進取，靠 別人的品牌與技術過活。這樣鮮明的對比不能不使人對20年來的汽車產(chǎn)業(yè)政策產(chǎn)生質疑 ：為什么一個重點產(chǎn)業(yè)政策實施下來的結果反而是使中國汽車工業(yè)喪失了自主開發(fā)能力 ？ 1、汽車產(chǎn)業(yè)政策的失敗 中國的汽車工業(yè)政策從來沒有把培育自主產(chǎn)品開發(fā)能力作為重點，而是始終把主要的政 策目標放在“產(chǎn)業(yè)集中度”和規(guī)模上。在有關汽車工業(yè)的政策思維中，政策制定人似乎從 來沒有市場發(fā)育的概念，也沒有競爭性企業(yè)成長的概念。對于企業(yè)決策者來說，依賴外 國產(chǎn)品技術和自主開發(fā)之間的最大區(qū)別在于風險程度不同、得到回報的時間長短不同、 付出努力的艱辛程度不同；雖然后者比前者更符合企業(yè)的長遠利益，但國有企業(yè)的體制 恰恰使其管理者傾向于追求沒有風險、短期見效、容易成功的事情。對于政府部門的官 員來說，實行計劃分配和行政審批制度使他們對項目擁有生殺大權，可以為他們帶來難 以計量的有形和無形的好處。 中國汽車工業(yè)發(fā)展的要害是自主技術能力的成長。中國單個企業(yè)規(guī)模小的根本原因是缺 乏技術能力，所以中國的汽車市場只能被“八國聯(lián)軍”所分割。而投資總量規(guī)模過大也與 缺乏技術能力相關：在缺乏有競爭力的民族品牌的條件下，想趁市場火爆謀利的思維往 往通過合資走捷徑，所以就形成了汽車行業(yè)競相引進外資來控制自己的獨特現(xiàn)象。 中國汽車工業(yè)一定會走上集中化的道路，但在這個格局形成之前，中國汽車工業(yè)必須經(jīng) 歷激烈的市場競爭。市場競爭的基本規(guī)律之一是不確定性，即沒有任何人（包括每個企 業(yè)的管理者）能夠事先知道誰能夠生存下來、誰能夠勝出。唯一能夠確定的是，生存者 一定是發(fā)展組織能力的強者，而較強的組織能力只能從自主開發(fā)的過程中發(fā)展出來。 2、編造神話的動機是推卸責任 為了推卸責任，中國汽車產(chǎn)業(yè)散布過幾個著名的神話，除了上面提到的產(chǎn)業(yè)集中度外， 還有另一個已經(jīng)變成陳詞濫調的重要神話：即進行自主產(chǎn)品開發(fā)必須以相當大的生產(chǎn)規(guī) 模為前提條件。這個神話是無聊的。它首先就會遇到一個先有雞還是先有蛋的悖論：后 進者要先有生產(chǎn)規(guī)模才能自主開發(fā)，但沒有產(chǎn)品就無所謂生產(chǎn)規(guī)模。 具有諷刺意味的是，外國企業(yè)自己其實早就打破了這些神話。1984年上海大眾的桑塔納 項目上馬時只是3萬輛的生產(chǎn)能力，與中國政策制定人的規(guī)模要求和“國際公認”的經(jīng)濟規(guī) 模毫不相符。只是在市場潛力得到證實后，上海大眾才擴大了生產(chǎn)規(guī)模，歷經(jīng)6萬輛、1 2萬輛、16萬輛、20萬輛、23萬輛幾個階段才達到今天的40萬輛生產(chǎn)規(guī)模。德國大眾與中 方在決策思維上的根本區(qū)別在于前者具有市場概念而后者沒有，而德國大眾在中國20年 始終一貫的戰(zhàn)略恰恰證明，這些神話是毫無根據(jù)的。 另外，無論是50年代的日本汽車工業(yè)還是70年代的韓國汽車工業(yè)在單個企業(yè)的規(guī)模上和 整個工業(yè)的規(guī)模上(均以年產(chǎn)量為衡量標準)都小于今天的中國汽車工業(yè)，但二者都已經(jīng) 走上全面自主開發(fā)的軌道，都已經(jīng)開始以產(chǎn)量高速擴張為標志的起飛，都已經(jīng)開始了日 后橫掃世界市場的勢頭。 綜上所述，中國汽車工業(yè)的神話沒有一個是站得住腳的。這只能歸因于既得利益者為尋 找推卸責任的借口而別有用心了。如果沒有中國自主開發(fā)企業(yè)的出現(xiàn)，這幾個神話還會 繼續(xù)蒙騙國人。但在自主開發(fā)企業(yè)面前，這些神話只能是笑話。哈飛在只有幾萬輛微型 面包車的規(guī)模時就走上了自主開發(fā)的道路，而且自主開發(fā)成為使哈飛能夠加快擴張速度 的決定性因素。吉利和奇瑞則是通過自主開發(fā)進入汽車工業(yè)的，即在零規(guī)模時就開始了 自主開發(fā)，而且它們在產(chǎn)銷量達到2- 3萬輛時就開始贏利。2003年，奇瑞占了中國轎車出口總量的90%，并成為第一個出口轎 車整裝廠和CKD散件的中國企業(yè)。這再次印證了日本豐田和韓國現(xiàn)代已經(jīng)證明過的道理： 自主開發(fā)是使后進者能夠擠入國際市場的唯一途經(jīng)。聲稱錢多了才能搞自主開發(fā)，是中 國汽車產(chǎn)業(yè)的領導者們用來欺騙中國人民和政府的彌天大謊。 3、發(fā)展自主開發(fā)能力的主要障礙是缺乏勇氣、信心和進取精神 我們可以清楚得看出中國汽車工業(yè)自主開發(fā)的一些主要障礙是什么——缺乏抱負、勇氣、 信心和進取精神。但正是由于這種缺欠長期植根于中國企業(yè)的當權者心中，所以才會出 現(xiàn)這樣的怪現(xiàn)象：當中國的工程師相信自己能夠開發(fā)出產(chǎn)品時，中國企業(yè)的當權者卻認 為中國的技術人員不行；當中國的自主開發(fā)企業(yè)已經(jīng)把自己開發(fā)的產(chǎn)品推向市場時，產(chǎn) 業(yè)政策的制定者卻仍然認為它們無力自主開發(fā)。 關鍵時刻往往是一個行業(yè)面臨危機、面對未來需要決定何去何從的時刻。關鍵決策則是 在這種關頭做出的符合行業(yè)長遠利益的決策。企業(yè)在市場競爭中，國家在國際體系的競 爭中，都會遇到危機。但它們的當權者卻不一定能夠做出關鍵決策。在現(xiàn)實中，這種非 關鍵決策往往采取兩種形式：一是回避風險和挑戰(zhàn)，只選擇短期內最保險、最容易的做 法；二是以不決策代替決策，任由行業(yè)隨波漂流，喪失方向。兩者的結果都是使行業(yè)的 長遠利益遭受損失，甚至導致行業(yè)的滅亡。 （二）汽車行業(yè)面臨的威脅與機會 汽車產(chǎn)業(yè)是中國加入ＷＴＯ后通常被認為受沖擊最大的產(chǎn)業(yè)之一。做出這種判斷的主要 依據(jù)是中國的汽車關稅水平較高，汽車產(chǎn)業(yè)的市場結構散、小、亂，技術水平低等，由 此而引出的結論往往是悲觀的。然而，如果能夠抓住加入ＷＴＯ的有利時機，加快政策 調整、體制改革和企業(yè)重組，培育和發(fā)展中國多方面的比較優(yōu)勢，并使之轉化為競爭優(yōu) 勢，那么中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景則完全不同。 從加入世貿(mào)組織以來的情況看，中國汽車產(chǎn)業(yè)的形勢是喜人的。一是汽車品種越來越多 ，新產(chǎn)品的上市不再是以季為單位、以月為單位了，幾乎是一個星期就有一個新品種上 市；二是汽車價格一直下調，連中高檔車價也開始松動；三是國內民營企業(yè)及其他產(chǎn)業(yè) 的企業(yè)紛紛介入汽車行業(yè)。這對加入ＷＴＯ的中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是好兆頭。 然而，汽車產(chǎn)業(yè)并沒有表現(xiàn)出積極的發(fā)展態(tài)勢和競爭力，很大程度上是由于沒有經(jīng)歷一 個“市場開放和充分競爭”的過程。從政策的角度說，尤其值得檢討和反思的是嚴格的市 場進入管制政策和抑制性消費政策。由于嚴格的進入限制，加上產(chǎn)品品種和價格管制， 形式上看中國有一百多家整車廠，但競爭是很不充分和受到扭曲的。抑制性的消費政策 使已有的市場需求得不到釋放，同時也使事實上并不充裕的生產(chǎn)能力處于過剩狀態(tài)。 中國已初步形成相對齊全的汽車工業(yè)生產(chǎn)體系。這既是中國汽車產(chǎn)業(yè)新發(fā)展的起點，與 許多后起國家相比，這樣的起點也算一個優(yōu)勢。除此之外，中國發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)還有如下 優(yōu)勢： 一是大國市場優(yōu)勢。這是所有優(yōu)勢中最為重要的。中國擁有世界上最多的人口，且正處 在工業(yè)化進程中汽車快速增長的初期，這一基本格局對所有的汽車生產(chǎn)者都不能不是巨 大誘惑。但這里強調的大國市場優(yōu)勢主要基于以下三點：第一，中國巨大的國內市場將 使汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的諸多環(huán)節(jié)具有規(guī)模經(jīng)濟效應。這將集中表現(xiàn)在整車裝配和部分零部件 生產(chǎn)上。貼近中國市場的獨立研發(fā)需求也將產(chǎn)生；第二，中國的國內市場能夠容納多個 最具實力的跨國公司的進入，同時也可以為相當數(shù)量的內資和內資為主的企業(yè)提供足夠 大的競爭空間；第三，中國市場不僅巨大，而且呈現(xiàn)出顯著的多層次性，對起步較晚、 處在成長中的國內企業(yè)較為有利。 二是勞動力成本優(yōu)勢。80年代以來，汽車工業(yè)旨在提高資本密集度、降低勞動密集度的 技術進步有所加快，但就汽車整車的成本構成看，工資成本仍占7％—10％，并且汽車強 國的工資增長率遠遠超過了勞動生產(chǎn)率的增長。中國在勞動力成本方面具有明顯優(yōu)勢， 員工的工資加福利每小時大約在1至2美元，基本上相當于發(fā)達國家勞動力成本的十至二 十分之一。 三是具有較強的制造業(yè)整體能力，尤其是上游相關產(chǎn)業(yè)能力。與汽車產(chǎn)品相關的鋼鐵、 機械產(chǎn)品、橡膠加工、紡織材料等，中國的產(chǎn)量位居世界前列，產(chǎn)品成本上也有一定優(yōu) 勢。一些勞動密集型產(chǎn)品具有較強的國際競爭力。尤其值得提出的是，今后一個時期， 我國將進入高加工度制造業(yè)為重點的增長階段。在全球分工體系中，有一定技術含量和 附加價值的加工組裝制造業(yè)將會逐步向我國轉移。這一發(fā)展趨勢無疑會增強中國在生產(chǎn) 諸多汽車產(chǎn)品上的優(yōu)勢。 以上這些優(yōu)勢如果被利用好了，將會是中國汽車行業(yè)的巨大機會；但如果沒有抓住這些 機會，這些優(yōu)勢同樣可以成為國外汽車巨頭們擊敗中國對手的尖矛利劍。因此，在這個 機會與威脅并存的時代，中國汽車業(yè)必須找準自己的定位，尋找一切可能的機會，才能 在弱肉強食的當今世界汽車界立于不敗之地。 （三）中國汽車行業(yè)今后的發(fā)展方向及措施 中國汽車行業(yè)要立足于開放，具體地說就是在WTO的框架下逐步融入國際分工體系，順應 、利用而不是拒絕汽車產(chǎn)業(yè)全球化的潮流。首先，作為后起的發(fā)展中國家，中國不能排 除對汽車產(chǎn)業(yè)的某些必要保護，但又不能僅僅依賴于保護，要將立足點置于廣泛、深入 的國際競爭和分工合作中。第二，在開放中充分利用、培育自身的優(yōu)勢。關鍵是在開放 條件下通過自身的體制、戰(zhàn)略和政策調整使現(xiàn)實和潛在的比較優(yōu)勢轉化為競爭優(yōu)勢。第 三，大國優(yōu)勢在諸多優(yōu)勢中是最為重要的，也是新模式中能夠形成特色的。 新模式具體將包括以下六個方面的內容： 1、積極而充分的國內競爭環(huán)境。中國的汽車產(chǎn)業(yè)是分散而缺少積極有效地競爭。相對于 今后二三十年中國可能具有的千萬輛水平的生產(chǎn)和銷售規(guī)模，目前百萬輛的生產(chǎn)和銷售 量表明中國的汽車產(chǎn)業(yè)仍然處在起步階段。更確切地說，幾乎無法避免經(jīng)歷一個以選擇 優(yōu)勢企業(yè)、提高企業(yè)競爭力和發(fā)掘市場需求潛力為目標的競爭過程。作為大國市場，有 足夠地容量和能力接受幾乎所有具有積極意義的競爭。 當務之急是培育積極而充分競爭的國內市場環(huán)境，包括大幅度放寬行業(yè)進入限制，允許 各類負責任的投資者特別是非國有投資者的進入；進一步打破部門和地區(qū)的行政性壟斷 ，形成開放、統(tǒng)一的國內市場；規(guī)范競爭秩序，通過制度建設約束種種限制和扭曲積極 競爭的行為等等。積極而充分競爭的市場環(huán)境是新模式成功的基礎和關鍵，缺少這一條 ，其他將無從談起。如果能夠打好這個基礎，完全有理由預見，在一個不太長的時間內 ，中國汽車產(chǎn)業(yè)就會出現(xiàn)一批初步具備國際競爭力的優(yōu)勢企業(yè)，其中既包括合資企業(yè)、 外商獨資企業(yè)，也會包括內資或內資為主的企業(yè)。這批企業(yè)將構成實現(xiàn)“大國競爭優(yōu)勢” 目標的中堅。 2、著眼于全球戰(zhàn)略的多個跨國公司進入與國內優(yōu)秀企業(yè)自主發(fā)展并舉。中國的大國市場 ，足以使正在形成中的國際上最大的五、六家跨國公司進入。一個重要的政策指向是支 持跨國公司將中國作為其全球戰(zhàn)略的組成部分。在入世后關稅水平大幅下降的情況下， 跨國公司對中國市場可有兩種選擇，一是對中國整車出口；一是在中國設廠生產(chǎn)。隨著 中國入世，應當適時放松或取消對外商投資在股權、國產(chǎn)化率等方面的限制，使其按照 全球戰(zhàn)略考慮決定在中國的產(chǎn)業(yè)配置，避免大規(guī)模的整車進口，或僅為在中國市場銷售 而大量進行低增加值組裝的局面出現(xiàn)。尤其應鼓勵跨國公司整車和零部件向外出口的努 力。 另一個政策指向是鼓勵跨國公司之間的積極競爭，許多行業(yè)的經(jīng)驗證明，這種競爭對產(chǎn) 品更新、加快跨國公司向中國的技術轉移、改進管理、降低成本都至關重要。另一方面 ，鼓勵內資或內資為主企業(yè)加快培育其核心競爭力，支持這些企業(yè)與外資開展多種形式 的合作乃至戰(zhàn)略聯(lián)盟，尤其要支持其在研發(fā)、品牌、營銷體系等方面自主發(fā)展、上規(guī)模 、上檔次的努力?？鐕具M入與內資或內資為主企業(yè)的自主發(fā)展并不矛盾，中國的市 場可以同時為兩者提供足夠大的空間。兩者之間當然會有競爭，但更多的將是合作、聯(lián) 合、融合的關系，并最終整體上提高中國本土汽車產(chǎn)業(yè)的競爭力。 3、開放中逐步融入汽車產(chǎn)業(yè)全球分工體系...
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