中國汽車離世界有多遠
中國汽車離世界有多遠 　　中國汽車離世界有多遠？身處汽車行業(yè),常常會想這樣一個問題。 　　這個問題通常包含了兩層主要含義：其一、中國汽車業(yè)的發(fā)展水平與發(fā)達國家的差 距,其二、中國汽車業(yè)和世界汽車業(yè)融合的程度。 　　答案在一天天變化著。尤其是入世一年半以來,中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度之快令全世 界都感到震驚。中國正在成為世界上最具發(fā)展?jié)摿Φ钠?車市場,跨國汽車巨頭們紛紛調(diào)整戰(zhàn)略部署,開足馬力駛?cè)胫袊?。以合資項目而論,沒有哪 個跨國汽車公司會放棄在中國實現(xiàn)本土化發(fā)展的市場擴張機會。如今,不僅僅是主宰世界 汽車業(yè)格局的“6＋3”系統(tǒng),即通用、福特、豐田、戴－克、大眾、雷諾－日產(chǎn)六大跨國汽 車集團與ＰＳＡ、寶馬、本田三家獨立汽車企業(yè),只要在全球汽車生產(chǎn)排行榜上數(shù)得上一 點名號的汽車巨子們,能來的都來了。 　　“狼”來了,學(xué)會“與狼共舞”才能生存發(fā)展。市場是殘酷的,固步自封就會被淘汰,中國 汽車業(yè)的精英們勇敢地走上了與跨國巨頭們同臺競技的舞臺。東風(fēng)－日產(chǎn)、一汽－豐田 、北汽－現(xiàn)代、華晨－寶馬、重汽－沃爾沃……,隨著一樁樁合資項目的進展,中國汽車業(yè) 與世界的距離越來越近了。 　　回想起一年半以前,我國剛剛加入ＷＴＯ,很多人擔(dān)心隨著跨國汽車巨頭的進入,中國 汽車業(yè)將會因為受到巨大的沖擊而無所適從,甚至是風(fēng)雨飄搖、前景暗淡。那個時候,關(guān) 于中國汽車業(yè)到底應(yīng)該選擇“韓國模式”還是“巴西模式”之類的探討不絕于耳,對于跨國公 司的進入充滿憂慮——— 擔(dān)心進口車會搶占越來越多的市場份額,擔(dān)心民族汽車企業(yè)在對外合資合作的過程中會淪 為他人的附庸。 　　這種擔(dān)心當(dāng)然不無道理,落后的現(xiàn)實我們必須面對。但是沒有與世界的融合,就沒有 中國汽車業(yè)的快速發(fā)展。何況我們不僅要發(fā)展,而且要實現(xiàn)“跨越式”的發(fā)展,要用最短的 時間去跨越別人100年來走過的路。單靠自身的力量去做到這些顯然是不現(xiàn)實的,其他行 業(yè)（如家電業(yè)）的發(fā)展經(jīng)驗告訴我們,只有充分利用好與跨國公司們的合資合作,中國汽 車業(yè)才能完成自身的“跨越式”發(fā)展。 　　事實勝于雄辯。在過去的一年半之中,那些悲觀的預(yù)測沒有應(yīng)驗,在與跨國汽車巨子 們博奕的過程中,中國汽車業(yè)成功地實現(xiàn)了自身的發(fā)展壯大。2002年我國累計生產(chǎn)汽車3 25.12萬輛,同比增長38.49％；銷售汽車324.81萬輛,同比增長36.65％。今年1月至5月, 即使是在受到ＳＡＲＳ病毒的瘋狂襲擊的同時,中國汽車產(chǎn)業(yè)仍然保持了很高的增長速度 ：生產(chǎn)累計完成173.38萬輛,同比增長33.91％；銷售累計完成167.75萬輛,同比增長31. 46％。 　　中國汽車業(yè)的發(fā)展水平與發(fā)達國家的差距正在迅速縮小,中國汽車產(chǎn)業(yè)正在融入世界 汽車以“6＋3”為主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)競爭大格局之中。 　　經(jīng)歷了改革開放20多年來的不斷探索,中國經(jīng)濟已經(jīng)進入了一個快速發(fā)展的上升通道 ,汽車市場的“井噴”就是明證。如何抓住當(dāng)前國內(nèi)汽車市場迅速擴容的時機,利用好外力 盡快提高自身實力,從而爭取更多的“話語權(quán)”依舊是中國汽車業(yè)需要認真思考和面對的問 題。同時,對于業(yè)界一直存在著的很多欠缺之處,比如自主開發(fā)能力,比如發(fā)展民族品牌, 比如拓展國際市場,等等,更是不能視而不見。 　　今天,本刊編發(fā)這樣一組介紹跨國汽車公司在華戰(zhàn)略部署現(xiàn)狀的文章,正是希望能給 大家提供一個通過跨國巨頭們的行為統(tǒng)攬中國汽車業(yè)全局的視角。所謂知己知彼,百戰(zhàn)不 殆。 　　世界越來越小,中國汽車駛向世界的車輪越來越快。 　　通用：重組出盡風(fēng)頭 　　通用汽車在中國已有四個整車合資企業(yè)：上海通用、金杯通用、上汽通用五菱、東 岳汽車,其中最重要的是上海通用。 　　上海通用的市場業(yè)績表現(xiàn)不俗,2002年汽車產(chǎn)量為11.16萬輛,同比增長90.67％,市場 比重為10.23％（上年為8.32％）。2003年1－5月,上海通用產(chǎn)量是5.49萬輛,同比增長5 0.73％,市場比重為7.61％。 　　2002年,通用汽車在中國市場上出盡風(fēng)頭。2002年6月4日,上汽、五菱與通用三方在 南寧正式簽定合作協(xié)議。2002年12月20日,通用聯(lián)合上汽集團、上海通用,出資14.4億元 人民幣收購了山東煙臺車身廠,攜手開創(chuàng)了中國汽車工業(yè)兼并重組的新模式。在汽車產(chǎn)業(yè) 政策討論稿中,通用聯(lián)合兼并的新模式受到贊揚。 　　金杯通用,是通用在中國的一個“痛”,虧損累累,且看不到出路何在。Ｓ10皮卡和開拓 者越野車都是美國市場上的俏貨,在中國卻倍受冷落。有人認為,通用也許可以考慮利用 上海通用來拯救金杯通用。 　　在加快建立銷售網(wǎng)絡(luò)方面,通用汽車也取得了重要進展。2002年9月,通用汽車成立了 國內(nèi)首家 “通用汽車世界 ”。與以往的代理經(jīng)銷商按照渠道分割車型不同,新成立的 “通用汽車世界 ”要求經(jīng)銷商同時同場銷售通用公司的各個品牌的產(chǎn)品,而且每個通用品牌汽車都必須擁 有一個品牌區(qū)域,用以展示通用的品牌個性和價值理念。據(jù)通用中國公司人士透露,預(yù)計 到2003年年底前,“通用汽車世界 ”在全國的數(shù)量將達到30家。研究者認為,一旦國家批準(zhǔn)外資銷車的黃燈變成綠燈,這30家 店將立刻演變成國產(chǎn)車和進口車同場銷售的模式。通用稱：今后所有的“通用汽車世界 ”都將實現(xiàn)銷售、信貸服務(wù)及售后服務(wù)三位一體的一站式服務(wù)。 　　大眾：死守半壁江山 　　大眾目前依然是中國汽車市場上最大的贏家,盡管來自競爭對手們的威脅正在日益加 大。2002年,上海大眾和一汽大眾共生產(chǎn)轎車47.06萬輛,占中國轎車產(chǎn)量的43.14％（20 01年為51.76％）。2003年1－5月,這兩個公司的產(chǎn)量為28.67萬輛,比上年同期增長86.5 ％,占我國轎車產(chǎn)量的比重為39.72％。 　　大眾的市場份額明顯在下降,主要是兩個原因：一是增長速度低于總體的增長速度, 其次是列入統(tǒng)計的轎車生產(chǎn)廠家又有新的增加。業(yè)界認為,大眾在中國生產(chǎn)能力不足。上 海大眾設(shè)計的年生產(chǎn)能力為30萬輛,一汽大眾為15萬輛,目前二者都在超負荷運轉(zhuǎn)。 　　大眾亞太區(qū)總裁伯德·萊斯納承認大眾目前壓力巨大,因為大眾計劃在2007年之前,將 全球銷量提高20％,達到600萬輛,增量的一半要在中國實現(xiàn)。今年4月,有消息說大眾要在 中國尋找第三個工廠的廠址,可能要在中國西部地區(qū)。長春和上海也都大力爭取大眾增加 在兩地的投資。上海大眾的工廠已經(jīng)進行過多次擴建,一汽大眾計劃把產(chǎn)能提高到60萬輛 。 　　大眾面臨的另一壓力是價格。2002年以來,中國轎車降價風(fēng)潮迭起,大眾采取不降價 的策略,受到輿論的責(zé)備。產(chǎn)品方面,大眾2002年推出的ＰＯＬＯ銷售很好,2003年推出的 ＧＯＬ卻反應(yīng)平平,奧迪Ａ4的價格也引來一片驚呼。 　　2002年通用公司在中國的出色表現(xiàn)也使大眾相形見絀。通用公司采取靈活的擴張戰(zhàn) 略,參股五菱,收購煙臺車身,突破了原有汽車產(chǎn)業(yè)政策的規(guī)定,相比之下,兩年來大眾在中 國似乎沒有大的舉措。另外,兩個大眾中方高層管理人員的 “出走”,也暴露出大眾與中方合作者之間日漸加深的矛盾,特別是上海和一汽之間難以協(xié) 調(diào)的關(guān)系令大眾十分頭痛,腳踩兩只船的日子并不好過?，F(xiàn)在上海同通用打得火熱,一汽 用豐田來牽制大眾,大眾將如何作為呢？年初一場點火線圈故障被中國媒體抓住小辮子, 盡管很快平息下去,但這反映出大眾在融入中國社會方面仍然有大量工作要做。 　　大眾汽車集團董事會董事、大眾汽車集團亞太區(qū)董事比?；舴蛟谡劦酱蟊姽窘窈?戰(zhàn)略時說：大眾汽車決心捍衛(wèi)其在中國市場的領(lǐng)先位置。根據(jù)1999年制定的5年投資計劃 ,大眾汽車集團每年在中國投資5億歐元。在下一個5年投資計劃中,大眾汽車集團計劃每 年在華投資6億歐元直到2007年。到2007年,大眾汽車集團計劃在中國銷售100萬輛汽車。 這意味著在5年的時間里,銷售量增長一倍。 　　本田：突破產(chǎn)能瓶頸 　　本田在中國的合資項目有三個：生產(chǎn)雅閣和奧德賽的廣州本田、生產(chǎn)發(fā)動機的東風(fēng) 本田和一個建立在保稅區(qū)內(nèi)的經(jīng)濟型轎車出口基地——— 本田（中國）汽車有限公司。 　　廣州本田是目前本田在中國最重要的合資企業(yè)。1998年7月1日,由本田與廣州汽車工 業(yè)集團合資的廣州本田宣告成立。1999年3月26日第一輛雅閣轎車下線,5年來,廣州本田 成功地走出了一條屬于自己的道路,累計生產(chǎn)轎車達到20萬輛,實現(xiàn)產(chǎn)值435億元,累計創(chuàng) 造利稅165億元。 　　1999年,廣州本田生產(chǎn)的雅閣轎車在上市當(dāng)年就生產(chǎn)銷售了10008輛；2000年,實現(xiàn)產(chǎn) 量32228輛,銷量32225輛,市場占有率為5.4％；2001年產(chǎn)銷量又更上一層樓,增長到了51 118輛和51058輛,市場占有率進一步上升到7.3％；2002年,廣州本田產(chǎn)銷5.9萬輛,產(chǎn)能逐 漸成為廣本發(fā)展的限制；2003年初,廣州本田完成了12萬輛的產(chǎn)能改造,從4月20日開始, 日產(chǎn)量提高到500輛,全年的產(chǎn)銷目標(biāo)為11.5萬輛。目前,廣州本田仍在進行產(chǎn)能擴張的工 廠改造,計劃到2004年初形成24萬輛的年生產(chǎn)能力。 　　2003年5月29日,由本田技研工業(yè)株式會社、廣州汽車集團有限公司、東風(fēng)汽車公司 共同投資建設(shè)的本田汽車（中國）有限公司在廣州經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)出口加工區(qū)舉行了掛 牌和奠基儀式,這是我國第一家產(chǎn)品全部出口的汽車企業(yè)。合資公司項目總投資103215萬 元人民幣,其中,本田技研工業(yè)株式會社占股65％,廣州汽車集團有限公司占股25％,東風(fēng) 汽車公司占股10％,計劃2004年下半年開始投產(chǎn)。對此項目,業(yè)界最關(guān)注的是本田在新企 業(yè)中所持有的65％股份,以及由此形成的控股地位。許多人認為這一項目已經(jīng)突破了中國 汽車產(chǎn)業(yè)政策的限制,以至于企望這一突破是一個開頭。但是在新的產(chǎn)業(yè)政策草稿中,這 一案例只是個例外,其限定條件是企業(yè)要設(shè)在出口加工區(qū)。 　　標(biāo)致雪鐵龍（ＰＳＡ）：重振昔日雄風(fēng) 　　標(biāo)致在中國飽嘗了失敗的教訓(xùn)。法國標(biāo)致1985年與廣州汽車合資經(jīng)營廣州標(biāo)致,產(chǎn)后 銷售一度很紅火,到1991年在國內(nèi)市場占有率達到16％。但法國標(biāo)致對在華發(fā)展缺乏長遠 眼光,加上占股只有22％,對合資廠積極性不高,一心只想賣進口零配件,賺取短期高額利 潤,最終在競爭中敗北,被迫退出,中方以零收購方案取回法方股權(quán),雙方不歡而散。 　　雪鐵龍在中國的經(jīng)歷也很坎坷。1992年與東風(fēng)汽車合資組建神龍汽車公司,建設(shè)過程 一波三折,到1997年才試產(chǎn),投資額高達130億元人民幣,其中法國政府及商業(yè)貸款29億法 郎,全部貸款年息高達10億元以上,當(dāng)時預(yù)算已虧損29億元。由于雪鐵龍對華戰(zhàn)略連續(xù)出 現(xiàn)“判斷失誤”,耽誤了神龍汽車的新產(chǎn)品轉(zhuǎn)型更新。 　　雪鐵龍灰了心,ＰＳＡ集團又舍不得放棄在中國的項目。為了繼續(xù)推進與東風(fēng)的合作 ,必須把東風(fēng)與雪鐵龍公司的合作經(jīng)提升為與ＰＳＡ集團的合作,為此ＰＳＡ的老大標(biāo)致 又重新披掛上陣。2001年11月15日,東風(fēng)汽車公司與ＰＳＡ聯(lián)合宣布,雙方結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟 性的發(fā)展關(guān)系。 　　2002年10月25日,ＰＳＡ與東風(fēng)汽車公司在北京舉行了擴大合作的合資合同簽字儀式 ,雙方?jīng)Q定增資10億元,引入一個全新的共用生產(chǎn)平臺,并成立產(chǎn)品研發(fā)中心。 　　受中國汽車市場升溫的鼓舞,法國標(biāo)致欲重振雄風(fēng)。2003年上海車展上ＰＳＡ展出了 標(biāo)致的大部分產(chǎn)品,其中包括要在中國生產(chǎn)的307轎車。標(biāo)致在中國首期將投資35億元人 民幣,標(biāo)致和東風(fēng)在合資公司的持股份額為各50％。ＰＳＡ集團的另一個成員雪鐵龍也有 新的打算。雪鐵龍總裁薩蒂表示：雪鐵龍的目標(biāo)和最遠大的理想就是在中國市場盡可能 多的銷售產(chǎn)品,是在中國生產(chǎn)和銷售雪鐵龍所有的產(chǎn)品,而不僅僅是轎車。 　　從今年1月1日開始,神龍公司對外的宣傳以新的標(biāo)識取代,富康、愛麗舍、畢加索三 個產(chǎn)品品牌統(tǒng)一采用全新的東風(fēng)雪鐵龍標(biāo)識。神龍方面的解釋是經(jīng)過10年本土品牌的打 造之后,忽然發(fā)現(xiàn)最有市場號召力的雪鐵龍品牌被隱沒在背后了。富康的品牌價值在各大 國際品牌圍攻之下顯得單薄,因此放棄狹義的“本土化”概念,回歸雪鐵龍的國際軌道。而 今后生產(chǎn)的標(biāo)致系列產(chǎn)品也將全部采用標(biāo)致品牌。 　　寶馬：要在中國扎根 　　近年來,高檔車在中國市場的銷售形勢之好讓國際汽車大廠商喜出望外,其中寶馬最 為春風(fēng)得意。2002年寶馬在中國銷售轎車6600輛,2003年隨著華晨寶馬項目的簽約,下半 年國產(chǎn)寶馬3系列即將投產(chǎn),設(shè)計產(chǎn)能為3萬輛。在寶馬中國項目報批期間,華晨發(fā)生了高 層動蕩。2002年初,寶馬集團發(fā)言人表示,“寶馬是與華晨合作,而不是與它的行政總裁合 作。”2003年3月14日,華晨寶馬項目被正式批準(zhǔn),3月底正式簽約。 　　有人認為,加入ＷＴＯ之后,中國進口轎車的限制逐步放寬,寶馬投資重金在中國進行 生產(chǎn)沒有太大的必要。寶馬有關(guān)人士表示,“進口畢竟和當(dāng)?shù)厣a(chǎn)不一樣,寶馬希望在中國 扎根”。隨著市場需求的增加,目前的配額根本不夠用,在中國進行生產(chǎn)肯定有利于寶馬擴 大在華的市場份額,進口汽車程序復(fù)雜,周期長,往往來不及對市場變化作出及時反應(yīng)。 　　2003年2月27日,寶馬集團在新加坡召開亞洲區(qū)年會,寶馬集團全球董事葛納爾博士認 為：寶馬的亞洲發(fā)展?jié)摿碜匀齻€地方：中國、東南亞、日韓。這三大...
中國汽車離世界有多遠