四、船舶
四、船舶工業(yè)篇 改革開(kāi)放二十年來(lái)，國(guó)人對(duì)我們制造業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)能力，形成了一種復(fù)合的概念：一 是碰到高科技，就只相信外國(guó)技術(shù)和產(chǎn)品，以致引進(jìn)設(shè)備成了“技術(shù)進(jìn)步”的代名詞；二 是對(duì)我國(guó)制造業(yè)，特別是科技含量高一些的制造業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力不敢恭維。“開(kāi)放”了， 一眼望去，只見(jiàn)洋人進(jìn)來(lái)合資，來(lái)占領(lǐng)我們的市場(chǎng)，我們卻沒(méi)有還手的余地。但是，中 國(guó)船舶工業(yè)卻讓國(guó)人開(kāi)了一次眼界。 從客觀條件看，造船工業(yè)屬于勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，我國(guó)在與國(guó)際強(qiáng)國(guó)競(jìng)爭(zhēng)中占有一定的 成本競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。但我國(guó)船舶工業(yè)，在20世紀(jì)80年代初軍轉(zhuǎn)民的大調(diào)整中，和航空、兵器 行業(yè)的處境大同小異。這些年沒(méi)有聽(tīng)見(jiàn)多少對(duì)造船工業(yè)的宣傳，但從80年代起，我們的 船舶工業(yè)就埋頭苦干，也沒(méi)有去著力爭(zhēng)取合資，從引進(jìn)消化到自主開(kāi)發(fā)，借助境外渠道 努力開(kāi)拓國(guó)際市場(chǎng)，扎扎實(shí)實(shí)提高競(jìng)爭(zhēng)能力，終于在真刀真槍的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中打開(kāi)了一條 生路。當(dāng)然，船舶工業(yè)還受到現(xiàn)有體制和政策的種種制肘，企業(yè)管理和技術(shù)水平還有許 多不足的地方，和世界造船強(qiáng)國(guó)還有很大差距，但它卻是我國(guó)少有的能與發(fā)達(dá)國(guó)家競(jìng)爭(zhēng) 的工業(yè)。到20世紀(jì)90年代，從排名17追趕到世界第三（產(chǎn)量、出口），僅次于日、韓， 令全世界刮目相看。 造船工業(yè)和汽車飛機(jī)一樣，面臨著一個(gè)“崇洋媚外”國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，“國(guó)輪外造、外輪國(guó)造 ”的怪現(xiàn)象曾長(zhǎng)期存在。合資、進(jìn)口的逐項(xiàng)政策和鼓勵(lì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策不配套是一個(gè)重要 原因。所幸國(guó)家及時(shí)進(jìn)行了調(diào)整，改善了我國(guó)造船業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。 我們的汽車工業(yè)，下有巨大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)作后盾，上有國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策的支持?！鞍宋濉睍r(shí) 期國(guó)家投資汽車工業(yè)588億元，是同期國(guó)家對(duì)船舶工業(yè)投資的7倍，但還嫌國(guó)家“投資不足 ”。一講技術(shù)進(jìn)步就是要合資，一講自主開(kāi)發(fā)就是沒(méi)錢，就是“差距太大，沒(méi)法追趕”。拿 汽車工業(yè)和造船工業(yè)作比較，兩者最鮮明的差距，還是差在精神狀態(tài)上。 文革前，我國(guó)有八個(gè)機(jī)械工業(yè)部，其中的“老六”是船舶工業(yè)部。1982年，六機(jī)部改為 中國(guó)船舶工業(yè)總公司。1999年7月，中船總和其他四個(gè)國(guó)防工業(yè)部（總公司）同時(shí)改組， 一分為二。 20世紀(jì)80年代初，六機(jī)部在軍品定貨減少、國(guó)內(nèi)需求不足的困難局面下，瞄準(zhǔn)國(guó)際水 平，引進(jìn)消化和自主開(kāi)發(fā)并舉，大舉進(jìn)軍世界市場(chǎng)，帶動(dòng)了我國(guó)造船工業(yè)的成長(zhǎng)壯大。 到了90年代中期，我國(guó)造船業(yè)的產(chǎn)量和在世界市場(chǎng)中的份額已無(wú)可爭(zhēng)議地位居世界第三 （僅次于日韓）。僅十多年的功夫，中國(guó)造船業(yè)就迅速崛起，具備了相當(dāng)?shù)膰?guó)際競(jìng)爭(zhēng)力 ，實(shí)為中國(guó)制造各業(yè)中的佼佼者，也為世界所矚目。 我國(guó)造船工業(yè)發(fā)展速度令世人矚目 我國(guó)近代造船工業(yè)的源頭，可以追溯到19世紀(jì)的“洋務(wù)運(yùn)動(dòng)”。江南造船廠（1865年） 是我國(guó)第一家近代船廠，也是我國(guó)工業(yè)化起步的標(biāo)志。 我國(guó)現(xiàn)代造船工業(yè)的發(fā)展，是新中國(guó)成立后的事。直到文革前，我國(guó)造船業(yè)還很落后 ，有“造船不如買船，買船不如租船”的說(shuō)法。60～70年代，國(guó)家方針是造船“以軍為主” ，遠(yuǎn)洋航運(yùn)“外購(gòu)為主”。“文革”期間，我國(guó)民用造船業(yè)在極“左”政治干擾中艱難成長(zhǎng)。 1975年,我國(guó)自造的遠(yuǎn)洋輪，因安裝了進(jìn)口設(shè)備，竟被四人幫利用來(lái)搞政治陰謀，大造輿 論，攻擊周總理（“風(fēng)慶輪事件”）。 1978年后，軍用船舶定貨急劇減少。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，外貿(mào)擴(kuò)張，遠(yuǎn)洋航運(yùn)事業(yè)也不斷 發(fā)展。但民用航運(yùn)部門仍熱衷于外購(gòu)，當(dāng)時(shí)，造船工業(yè)和其他軍工部門的處境差不太多 ，“軍轉(zhuǎn)民”調(diào)整步履艱難。 在這種情況下，中船總遵照鄧小平提出的“中國(guó)船舶要打進(jìn)國(guó)際市場(chǎng)”的指示，及時(shí)進(jìn)行 戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移，積極吸收國(guó)際先進(jìn)技術(shù)，從單純?yōu)閲?guó)內(nèi)服務(wù)，轉(zhuǎn)為開(kāi)拓國(guó)際國(guó)內(nèi)兩個(gè)市場(chǎng)； 從以軍為主的封閉型體系，轉(zhuǎn)向軍民結(jié)合、科工貿(mào)一體化的開(kāi)放型體系，力求在生產(chǎn)方 式、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理方面與國(guó)際接軌。經(jīng)過(guò)十多年的頑強(qiáng)奮爭(zhēng)，走出了一條“以我為主， 博采眾長(zhǎng)，提高創(chuàng)新，擴(kuò)大出口”的增長(zhǎng)道路，成為世界造船業(yè)中一支勁旅。 能力擴(kuò)大，產(chǎn)量增長(zhǎng)，穩(wěn)居世界第三 我國(guó)官方統(tǒng)計(jì)資料中，不見(jiàn)船舶工業(yè)的產(chǎn)量數(shù)字。由于船舶的統(tǒng)計(jì)口徑比較復(fù)雜，筆 者匯集所能找到的各方面數(shù)字，篩選整理，見(jiàn)表4- 1。據(jù)此表可知,20世紀(jì)90年代前半期是我國(guó)船舶工業(yè)高速增長(zhǎng)階段，年均增長(zhǎng)率為24.4 %，1996年后處于調(diào)整期。1990- 1996年，世界各主要造船國(guó)家的造船量同樣呈上升趨勢(shì)（世界平均增長(zhǎng)率5.1%， 其中日本6.7%，韓國(guó)5.3%，德國(guó)3.6%，丹麥12.5%，意大利7%，巴西5.3%），但中國(guó)的增 長(zhǎng)速度之高，成為世界造船界的熱點(diǎn)之一。 到1995年，我國(guó)造船業(yè)占世界造船總量的份額，從1990年的2.5%，提高到1995年的5 .3%。在世界上排名，從1980年代初的第17位前進(jìn)到目前的第三位。 表4-1 1990-1998年中國(guó)造船量 | |1990 |1991 |1992 |1993 |1994 |1995 |1996 |1997 |1998 | | | | | | | | | | |(估) | |產(chǎn)量(|40.4 |61.9 |61.9 |72.1 |103.9 |184 |186 |139.4 |196 | |萬(wàn)總 | | | | | |(120.1| |(186) | | |噸) | | | | | |) | | | | 資料來(lái)源： 1. 1990- 1995年數(shù)字，引自中國(guó)社科院工業(yè)經(jīng)濟(jì)所編《中國(guó)工業(yè)發(fā)展報(bào)告》1997年卷p125，英國(guó)勞 氏船級(jí)社統(tǒng)計(jì)。統(tǒng)計(jì)口徑是100總噸以上的鋼質(zhì)機(jī)動(dòng)海船，中船總產(chǎn)量。1995年括號(hào)內(nèi)數(shù) 字引自《船舶工業(yè)技術(shù)經(jīng)濟(jì)信息》1999.2,p13，此數(shù)字與“中國(guó)工業(yè)發(fā)展報(bào)告”1997年卷所 述“1990-1995年增率24.4%”相吻合。 2.19 96年數(shù)字口徑為中船總產(chǎn)量，引自《造船工業(yè)》1998.10, p15.。 3 1997、1998數(shù)字口徑為勞氏船級(jí)社，100總噸以上。引自《船舶》1999年第1期，p10。199 7年欄括號(hào)內(nèi)數(shù)字是筆者根據(jù)原文稱“1998年比1997年增長(zhǎng)5%左右”的修正估計(jì)值。 注：1990年代包括交通農(nóng)業(yè)等系統(tǒng)在內(nèi)的全國(guó)造船產(chǎn)量統(tǒng)計(jì)數(shù)字尚未見(jiàn)到。1980年代 數(shù)字見(jiàn)附表，但其統(tǒng)計(jì)口徑顯然和英國(guó)勞氏船級(jí)社的口徑不同。 造船能力迅速擴(kuò)大，造船水平明顯提高。八五期間，國(guó)家對(duì)船舶工業(yè)加大投資力度， 一些骨干船廠的新建設(shè)施和技術(shù)改造相繼完成（船臺(tái)、碼頭、起重設(shè)施和各種加工設(shè)備 ），生產(chǎn)能力有了很大提高。各大骨干船廠建造3.5萬(wàn)噸級(jí)以上大型船舶的能力明顯增強(qiáng) 。中船總已形成250萬(wàn)噸的生產(chǎn)能力（“七五”末期為150萬(wàn)噸）。 在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中開(kāi)辟發(fā)展道路 我國(guó)造船工業(yè)的迅速增長(zhǎng)在很大程度上是依靠國(guó)際市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)的。從“軍轉(zhuǎn)民”調(diào)整開(kāi)始 ，六機(jī)部- 中船總依托已有的軍工技術(shù)積累和低成本的優(yōu)勢(shì)，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)不振的條件下，確定“出口 導(dǎo)向”戰(zhàn)略，抓住當(dāng)時(shí)國(guó)際船舶市場(chǎng)繁榮期處于尾聲的機(jī)遇，積極爭(zhēng)取自營(yíng)出口權(quán)，拓展 出口渠道。當(dāng)時(shí)，選中香港和西德這兩個(gè)國(guó)際貿(mào)易航運(yùn)中心為突破口，以略低于日本船 價(jià)的策略爭(zhēng)取定單，1979- 1981年共承接出口船舶80萬(wàn)載重噸，打開(kāi)了國(guó)際市場(chǎng)的大門。廣大職工和技術(shù)人員刻苦 努力，嚴(yán)格按國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)、有關(guān)公約和國(guó)外船級(jí)社規(guī)范設(shè)計(jì)制造，以優(yōu)異質(zhì)量獲得了聲譽(yù) 。 1982年后，國(guó)際航運(yùn)和船舶市場(chǎng)進(jìn)入蕭條期。中船總采取延期付款和船舶抵押等做法 ，保住了大部分原簽合同，同時(shí)千方百計(jì)降低成本，與科研生產(chǎn)單位合作，跟蹤世界技 術(shù)發(fā)展趨勢(shì)，承接了一批品種檔次較高、技術(shù)難度較大的出口船。從而挺過(guò)了低谷時(shí)期 ，在激烈的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中站穩(wěn)了腳跟，也使出口船舶的建造技術(shù)提高了一步。 1993- 1997年，我國(guó)造船工業(yè)的新船完工量、新船成交量與手持定單量均穩(wěn)居世界第三，僅次 于日本和韓國(guó)，基本確立了在國(guó)際市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)地位。造船工業(yè)正在成為我國(guó)機(jī)電出口的 支柱產(chǎn)業(yè)。 出口比例逐年增大。1978-1989年，出口船占船舶產(chǎn)量比例平均為34.2%，1990- 1996年上升到54.4%，其中1996年高達(dá)85.4%。出口船舶已進(jìn)入世界各大洲50個(gè)國(guó)家和地 區(qū)（香港、挪威、美國(guó)、德國(guó)、加拿大、英國(guó)、比利時(shí)、希臘、馬來(lái)西亞、臺(tái)灣等，甚 至擠進(jìn)造船強(qiáng)國(guó)日、韓市場(chǎng)）。 1978- 1996年，中船總系統(tǒng)累計(jì)承接出口船定單1100萬(wàn)噸，已完工交付700多萬(wàn)噸?！鞍宋濉逼陂g 的五年中，中船總共計(jì)完成出口船舶306萬(wàn)噸，比“七五”翻了一番，加上外輪修理、軍船 和其他機(jī)電產(chǎn)品出口，出口額總計(jì)24億美元，為七五時(shí)期的2.4倍。特別是1995年，出口 船定單達(dá)到244萬(wàn)噸，占該年新船訂單總量的98%。值得指出的是，中國(guó)船舶出口是在缺 乏國(guó)家保護(hù)的條件下，在國(guó)際市場(chǎng)公開(kāi)招標(biāo)中，與發(fā)達(dá)國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)中取得的。 外輪修理業(yè)務(wù)擴(kuò)大。“八五”期間中船總系統(tǒng)共修理外輪1286（1996）艘，收匯2.5億 美元，為“七五”時(shí)期的3倍。在修船國(guó)際競(jìng)標(biāo)中，中國(guó)企業(yè)多次擊敗韓國(guó)、新加坡、日本 等國(guó)競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)手，開(kāi)拓了希臘、韓國(guó)、英國(guó)、挪威、泰國(guó)、巴基斯坦、美國(guó)等市場(chǎng)。外輪 修理業(yè)務(wù)已經(jīng)擴(kuò)大到30多個(gè)國(guó)家和地區(qū)。 成功的技術(shù)進(jìn)步策略 從20世紀(jì)80年代起，我國(guó)船舶工業(yè)通過(guò)許可證貿(mào)易、合作生產(chǎn)等方式，引進(jìn)世界名牌 船用設(shè)備制造技術(shù)和先進(jìn)工藝共100余項(xiàng)，其中中船總50余項(xiàng)。通過(guò)技術(shù)引進(jìn)和技術(shù)開(kāi)發(fā) ，使我國(guó)的船舶工業(yè)的技術(shù)水平有了明顯提高，并在一些領(lǐng)域能夠跟蹤世界水平。其中 船用柴油機(jī)的進(jìn)口替代就是一個(gè)成功的典型。 1970年代末和1980年代初，我們的大型船用柴油機(jī)一般要靠進(jìn)口，其中船用低速柴油機(jī) 技術(shù)為丹麥、瑞士?jī)纱蠊舅鶋艛唷４弥鳈C(jī)約占全船費(fèi)用的15%- 20%，由于進(jìn)口價(jià)格昂貴，提高國(guó)產(chǎn)化水平就成為提高競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵。主要通過(guò)購(gòu)買專利 的方式，截至1997年，船用柴油機(jī)引進(jìn)制造技術(shù)9項(xiàng)，配件和附件6項(xiàng)，毛坯3項(xiàng)。其中, 船用低速柴油機(jī)引進(jìn)瑞士蘇爾壽公司和丹麥B&W技術(shù)，經(jīng)消化吸收，實(shí)際裝船率達(dá)到100 %，為我建造大型出口船、遠(yuǎn)洋船奠定了基礎(chǔ)。中高速柴油機(jī)引進(jìn)了德國(guó)、日、法等國(guó)技 術(shù)，現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化率大致80%左右，配附件國(guó)產(chǎn)化率90%以上。目前中船總已經(jīng)形成柴油機(jī)制 造能力484萬(wàn)馬力（低速72萬(wàn),中速52萬(wàn),高速360萬(wàn)），其中中高速柴油機(jī)達(dá)到國(guó)際當(dāng)代 水平，基本滿足了國(guó)內(nèi)的出口船、遠(yuǎn)洋船需要，并開(kāi)始少量出口。 現(xiàn)在，我國(guó)造船和低速大馬力船用柴油機(jī)產(chǎn)量已居世界第三，船舶設(shè)計(jì)已經(jīng)能自主創(chuàng) 新，關(guān)鍵船用配套設(shè)備實(shí)現(xiàn)更新?lián)Q代和替代進(jìn)口。[1] 大力開(kāi)發(fā)新船型，提高競(jìng)爭(zhēng)力，形成國(guó)際知名品牌 近年來(lái)，中船總本著“開(kāi)發(fā)一代、改進(jìn)一代、預(yù)研一代”的原則，加速了船型、船用設(shè) 備國(guó)產(chǎn)化等開(kāi)發(fā)工作，自主開(kāi)發(fā)能力增強(qiáng)。在高附加值、高速船、大型船方面取得很大 進(jìn)展。僅“八五”期間，總公司就新開(kāi)發(fā)和設(shè)計(jì)了500種船型，其中半數(shù)以上已投入建造， 廣泛采用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)外先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)，船舶制造技術(shù)邁上新臺(tái)階。 出口船品種性能向大型化、高新技術(shù)方向發(fā)展。繼一般貨輪、油輪、化學(xué)品成品油輪 、冷風(fēng)集裝箱船等一批具有國(guó)際先進(jìn)水平的船舶之后，增加了一批結(jié)構(gòu)復(fù)雜、技術(shù)難度 大、自動(dòng)化程度高的大艙口集裝箱貨輪、液化石油器船、全鋁合金高速水翼船、15萬(wàn)噸 級(jí)貨輪、油輪等。江南廠、大連廠、大連新廠自行設(shè)計(jì)制造的6.5萬(wàn)噸巴拿馬型貨論、4 .4萬(wàn)噸貨輪、9.5萬(wàn)噸油輪，被譽(yù)為“中國(guó)江南型”和“中國(guó)大連型”，成為世界知名品牌。 15萬(wàn)噸散化船、油船的批量建造，標(biāo)志著我國(guó)造船業(yè)開(kāi)始向大型化方向發(fā)展。 20世紀(jì)90年代初，我國(guó)能源交通等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)獲得迅速發(fā)展，為船舶工業(yè)等發(fā)展解除了 瓶頸的約束。經(jīng)過(guò)大規(guī)模技術(shù)改造和開(kāi)發(fā)，船舶工業(yè)整體技術(shù)水平上了一個(gè)新的層次， 生產(chǎn)組織和管理水平有了較大提高，造船質(zhì)量和效率有較大改進(jìn)。再加上進(jìn)入1990年代 后，國(guó)際船舶市場(chǎng)明顯復(fù)蘇，1993- 1996世界新船成交量以每年8%的速度遞增，1997年世界船市達(dá)到高峰。所以這一時(shí)期的 高速增長(zhǎng)，既得益于良好的外部環(huán)境，又源于積累潛能的釋放和自身素質(zhì)的提高。 國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)與中國(guó)船舶工業(yè)的位置 當(dāng)代世界造船工業(yè)的格局，大體上是日本、韓國(guó)、西歐、其他地區(qū)這四極結(jié)構(gòu)。在這 四極結(jié)構(gòu)中，作為新興力量的韓國(guó)和其他地區(qū)處于擴(kuò)張狀態(tài)，西歐繼續(xù)收縮，日本開(kāi)始 采取守勢(shì)。 世界造船能力呈現(xiàn)日益集中的特點(diǎn)。船舶工業(yè)是綜合加工行業(yè)，現(xiàn)代造船工業(yè)需要集 中大量先進(jìn)專用設(shè)備，研制建設(shè)周期長(zhǎng)，批量小，產(chǎn)品配套性強(qiáng)，總體協(xié)調(diào)工作量大， 客觀上要求很高的集中程度。 當(dāng)前,為數(shù)不多的國(guó)家掌握了世界造船量的絕大部分。在約170家能建造5000噸以上船 舶的企業(yè)中，世界前10 大造船企業(yè)的手持定單占了世界定單總量的44.7%。世界前5名有：韓國(guó)現(xiàn)代（9.8%）、 大宇（7.3%）、三星（6.8%）、漢拿（3.2%）、日本三菱（5.9%）。 表4-2 國(guó)際造船產(chǎn)量（萬(wàn)總噸） | |1995 |1996 |1997 |1998（估計(jì)）| |日 |930.9 |1020.4 |986.4 ...
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