我國(guó)轎車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織分析
我國(guó)轎車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織分析 干春暉 戴榕 李素榮 聯(lián)系地址：上海市國(guó)定路777號(hào)上海財(cái)經(jīng)大學(xué)科研處（200433） 電話：86-21-65903691 傳真：86-21-65651754 E-mail: chhg@sina.com 或 ganchh@hotmail.com 個(gè)人主頁(yè)：http://iclass.shufe.edu.cn/teacherweb/users/gch/ 2002年6月 我國(guó)轎車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織分析 干春暉 戴榕 李素榮 （上海財(cái)經(jīng)大學(xué)國(guó)際工商管理學(xué)院，上海市 200433） [摘 要] 本文以產(chǎn)業(yè)組織理論中哈佛學(xué)派的SCP范式為基本分析框架，考察我國(guó)轎車工業(yè)的產(chǎn)業(yè) 組織狀況。認(rèn)為其市場(chǎng)結(jié)構(gòu)為基于政府規(guī)制的寡占型結(jié)構(gòu)，縱向一體化程度較高；市場(chǎng) 行為體現(xiàn)為更多的合作性而非競(jìng)爭(zhēng)性，但是，在入世后競(jìng)爭(zhēng)有加劇的趨勢(shì)；而相應(yīng)的市 場(chǎng)績(jī)效為相對(duì)效率低下，技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)品創(chuàng)新乏力，但是各寡頭廠商仍可以維持較高的 利潤(rùn)率。最后在此基礎(chǔ)上，提出了一些產(chǎn)業(yè)組織政策建議。 [關(guān)鍵詞] 轎車工業(yè)；市場(chǎng)結(jié)構(gòu)；市場(chǎng)行為；市場(chǎng)績(jī)效 轎車工業(yè)作為一項(xiàng)產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度很高的產(chǎn)業(yè)，對(duì)我國(guó)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有重要的帶動(dòng)作用 。近年來(lái)市場(chǎng)環(huán)境的變化使中國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)面臨重大轉(zhuǎn)折，而當(dāng)前國(guó)內(nèi)關(guān)于轎車工業(yè)的產(chǎn) 業(yè)組織結(jié)構(gòu)、廠商行為方面的文章大都是從某一具體方面加以闡述的，缺乏從市場(chǎng)結(jié)構(gòu) 、市場(chǎng)行為和市場(chǎng)績(jī)效角度的全面分析。本文對(duì)轎車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織狀況進(jìn)行了較為系 統(tǒng)的分析，試圖得出較為全面的產(chǎn)業(yè)組織評(píng)判。 一、市場(chǎng)結(jié)構(gòu) 我國(guó)轎車工業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)是寡占型的，集中度和縱向一體化程度較高，產(chǎn)業(yè)內(nèi)絕大 部分廠商沒(méi)有實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，行政性限制構(gòu)成了主要的進(jìn)入壁壘。 1、集中度 市場(chǎng)集中度反映某一市場(chǎng)賣者或買者的規(guī)模結(jié)構(gòu)，本文選用絕對(duì)集中度指標(biāo)和HHI指 數(shù)來(lái)衡量賣方市場(chǎng)集中度。 表1 2000年及2001年轎車生產(chǎn)企業(yè)的市場(chǎng)占有率 |排名|廠 商 |2000年市場(chǎng) |2000年HH|廠商 |2001年1-|2001年1-| | | |占有率 |I | |11月市場(chǎng)|11月HHI | | | | | | |占有率 | | |1 |上海大眾 |36.30% |1317.69 |上海大眾|33.78% |1141.09 | |2 |一汽大眾 |18.16% |329.79 |一汽大眾|17.39% |302.41 | |3 |天津汽車 |14.69% |215.80 |天津汽車|10.12% |102.41 | |4 |神龍富康 |8.49% |72.08 |上海通用|7.49% |56.10 | |5 |長(zhǎng)安汽車 |7.67% |58.83 |神龍富康|7.33% |53.73 | |6 |廣州本田 |5.26% |27.67 |廣州本田|7.11% |50.55 | |7 |上海通用 |4.98% |24.80 |長(zhǎng)安汽車|6.12% |37.45 | |8 |一汽轎車 |2.49% |6.20 |一汽轎車|2.86% |8.18 | 資料來(lái)源：根據(jù)《全國(guó)汽車市場(chǎng)預(yù)測(cè)分析系統(tǒng)信息?？酚嘘P(guān)數(shù)據(jù)計(jì)算，2001年數(shù)據(jù)只包 括1月至11月。 表1顯示，2000年前三位廠商的市場(chǎng)集中度CR3為69.15%，前四位廠商的市場(chǎng)集中度 CR4為77.64%。貝恩曾將集中類型分成6個(gè)等級(jí)[1]，根據(jù)此標(biāo)準(zhǔn)，2000年轎車市場(chǎng)屬于極 高寡占型市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。2001年1月—11月CR3為61.29%，CR4為68.78%，屬于高中寡占型。總 體來(lái)看，我國(guó)的轎車產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)集中度是很高的。一般而言，發(fā)達(dá)國(guó)家的轎車工業(yè)也都 是寡占型的，但是我國(guó)的此種市場(chǎng)結(jié)構(gòu)與一般模式還有如下不同： 其一，這種高度寡占型的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)不是充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果，政策性的進(jìn)入壁壘 是造成轎車產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)集中度頗高的主要原因。我國(guó)的轎車工業(yè)起步于1957年，沒(méi)有經(jīng)歷 過(guò)充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，較高的市場(chǎng)集中度靠行政性的進(jìn)入壁壘來(lái)維系。行政性進(jìn)入壁壘不 但限制了新企業(yè)的進(jìn)入，也限制了現(xiàn)有企業(yè)產(chǎn)品的門類，使得轎車產(chǎn)業(yè)的集中度高于整 個(gè)汽車行業(yè)總體水平。 其二，我國(guó)的轎車產(chǎn)業(yè)是處于一種較封閉市場(chǎng)逐漸向開放市場(chǎng)過(guò)渡下的寡頭結(jié)構(gòu)。 我國(guó)轎車的進(jìn)口量1999年和2000年分別為19953輛和21036輛，只占全年轎車銷量的3.5% 和3.45%，可見進(jìn)口對(duì)國(guó)內(nèi)轎車工業(yè)的影響比較小。但是這一局面隨著關(guān)稅的降低和配額 的取消會(huì)有所改變。2001年1月1日，3升以上轎車關(guān)稅從100%降到80%，3升以下轎車關(guān)稅 從80%降到70%，結(jié)果2001年1月到11月轎車進(jìn)口量劇增為44578量，占同期國(guó)內(nèi)轎車銷量 的6.79%。 其三，轎車市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的地區(qū)化差異明顯。轎車制造廠所在地區(qū)的份額較高。這是因 為各轎車廠商與政府有著天然的“親緣關(guān)系”，廠商可通過(guò)地方政府筑起強(qiáng)大的行政壁壘 ，保護(hù)當(dāng)?shù)剞I車市場(chǎng)，削弱了競(jìng)爭(zhēng)。例如，上海地區(qū)出租車市場(chǎng)90％以上是桑塔納轎車 ，天津地區(qū)出租車市場(chǎng)90％是夏利。一方面是生產(chǎn)廠商與銷售地點(diǎn)近，運(yùn)輸成本低造成 ，另一方面地方政府對(duì)本地產(chǎn)品給予的優(yōu)惠政策，對(duì)于外地產(chǎn)品給予“封殺”或設(shè)置很高 的進(jìn)入壁壘。 表2 中國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)的集中度變化 |年份 |1993 |1994 |1995 |1996 |1997 |1998 | |上海大眾 |普桑 | |2000年投產(chǎn)| |時(shí)代超人2000|PASSATB| | | | | | |GS普桑改進(jìn)型|5樣車 | |一汽大眾 | |捷達(dá) | |捷達(dá)王 |新捷達(dá)王 |捷達(dá)AT | |東風(fēng)神龍 | | |富康投產(chǎn) |1.6L富康 |三廂富康988 |自動(dòng)變 | | | | | | | |速 | 資料來(lái)源：根據(jù)各年份《中國(guó)汽車工業(yè)年鑒》相關(guān)資料整理。 經(jīng)濟(jì)型轎車的替代威脅。在分析中國(guó)轎車市場(chǎng)產(chǎn)品策略時(shí)，不可忽視并未列入國(guó)家 轎車產(chǎn)品目錄的“6”字頭準(zhǔn)轎車的崛起，因?yàn)椤?”字頭轎車的銷量大幅度上升，直接形成 了對(duì)微型轎車、普通型轎車的替代威脅。1999年長(zhǎng)豐、東南、南亞、吉利、悅達(dá)、奇瑞 6家企業(yè)，“6”字頭轎車的全年銷量共計(jì)14257輛，2000年銷售量為46495輛（如表6所示） ?！?”字頭轎車以其性能或價(jià)格上的優(yōu)勢(shì)搶奪了一大塊“7”字頭轎車市場(chǎng)。預(yù)計(jì)今后幾年 ，“6”字頭轎車市場(chǎng)將進(jìn)入高速增長(zhǎng)的階段。 表6 “6”字頭轎車1999—2000年度產(chǎn)量 |廠商 |車型 |1999年銷量(輛) |2000年銷量(輛) | |東南（福建）汽車|客利卡 |0 |10313 | |長(zhǎng)豐（集團(tuán)）公司|獵豹 |4099 |10278 | |悅達(dá)起亞汽車公司|PRIDE |5607 |7216 | |寧波吉利汽車公司|豪情 |3750 |11425 | |南汽南亞汽車公司|英格爾 |801 |4663 | |安徽奇瑞汽車公司|奇瑞 |0 |2600 | |哈飛汽車有限公司| |0 |0 | |合計(jì) | |14257 |46495 | 資料來(lái)源：《中國(guó)汽車工業(yè)綜合分析》2000年第一期、2001年第一期 3、廣告策略 廣告促銷是中國(guó)轎車工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的主要對(duì)抗手段。2000年上半年，投放在我國(guó)報(bào)刊雜 志的轎車產(chǎn)品（包括進(jìn)口轎車）的廣告費(fèi)用為17230.38萬(wàn)元，而1999年全年的廣告費(fèi)用 只有20168.69萬(wàn)元。這說(shuō)明各大廠商都在產(chǎn)品宣傳上加大了廣告投放力度，這主要是由 于入世前各大廠商競(jìng)相爭(zhēng)奪國(guó)內(nèi)市場(chǎng)形成的，也說(shuō)明隨著競(jìng)爭(zhēng)的加劇，轎車廠商的非協(xié) 調(diào)行為增多。 表7 2000年上半年國(guó)產(chǎn)轎車產(chǎn)品廣告投放費(fèi)用與市場(chǎng)銷售量市場(chǎng)份額對(duì)比 |轎車品牌|報(bào)刊媒體廣告投放總費(fèi)用（萬(wàn)|廣告費(fèi)用份額（％|轎車市場(chǎng)份額（ | | |元） |） |％） | |別克 |2988.99 |20.91 |4.64 | |奧迪 |2692.73 |18.84 |2.79 | |桑塔納 |2008.01 |14.05 |35.12 | |捷達(dá) |1756.94 |12.29 |16.12 | |廣州本田|1185.96 |8.30 |4.46 | |紅旗 |995.76 |6.97 |3.14 | |富康 |951.23 |6.66 |8.70 | |帕薩特 |886.57 |6.20 |0.87 | |夏利 |481.39 |3.37 |14.02 | |長(zhǎng)安奧拓|310.77 |2.17 |9.72 | |云雀 |33.76 |0.24 |0.42 | |合計(jì) |14291.51 |100.00 |100.00 | 資料來(lái)源：聰慧廣告媒體監(jiān)測(cè)中心 4、并購(gòu)重組行為 由于轎車廠商一般都屬于某汽車集團(tuán)，并購(gòu)重組實(shí)質(zhì)上是以集團(tuán)公司為主體進(jìn)行的，故 本文考察汽車集團(tuán)的并購(gòu)行為。2002年6月14日，天津汽車工業(yè)集團(tuán)并入一汽。這證實(shí)了 經(jīng)委關(guān)于要將國(guó)內(nèi)100多家汽車廠商重組進(jìn)三大體系—上汽、一汽和東風(fēng)的說(shuō)法。目前三 大汽車集團(tuán)控股公司和已收購(gòu)的外地公司主要情況如下表所示。 表8 三大汽車集團(tuán)組織構(gòu)架 | |控股公司 |已收購(gòu)的外地公 |合資企業(yè)外 | | | |司 |方 | |長(zhǎng)春一汽集 |一汽解放 |云南一汽紅塔 |德國(guó)大眾 | |團(tuán) |一汽紅旗 |山東一汽大宇 |日本豐田 | | |一汽大眾 |海南馬自達(dá) | | | | |天汽集團(tuán)（天津 | | | | |豐田 | | | | |天汽夏利） | | |上海上汽集 |上海大眾 |安徽奇瑞 |德國(guó)大眾 | |團(tuán) |上海通用 |柳州五菱 |美國(guó)通用 | | | |江蘇儀征 | | |湖北東風(fēng)集 |東風(fēng)載重 |江蘇悅達(dá) |標(biāo)致—雪鐵龍| |團(tuán) |車 |鄭州日產(chǎn) |雷諾—日產(chǎn) | | |風(fēng)神汽車 | | | | |神龍富康 | | | 資料來(lái)源：根據(jù)《經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)》6月17日相關(guān)資料整理 從理論上講，并購(gòu)重組的主要?jiǎng)右蛴泻芏?，包括協(xié)同作用、管理層利益驅(qū)動(dòng)、獲得專門 資產(chǎn)、多角化經(jīng)營(yíng)等。我國(guó)這次政府推動(dòng)下的汽車集團(tuán)的重組最主要的目的顯然是為了 產(chǎn)生協(xié)同（SYNERGY）效應(yīng)。作為橫向并購(gòu)，一般管理能力和行業(yè)專屬管理能力可以轉(zhuǎn)移 到整個(gè)汽車集團(tuán)中去。但是值得注意的是中國(guó)的各大轎車廠商都是和不同國(guó)家的轎車廠 商合資生產(chǎn)不同的品牌、型號(hào)的轎車。這使得并購(gòu)重組后的整合空間有限，不能實(shí)現(xiàn)產(chǎn) 品、資源共享平臺(tái)，協(xié)同效應(yīng)會(huì)大打折扣。 此外，中國(guó)汽車工業(yè)的重組不是企業(yè)的自發(fā)行為，而是政府推動(dòng)的。政府的思路是 要以三大汽車集團(tuán)為主體，實(shí)現(xiàn)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，形成三家能夠參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的一定規(guī)模的集 團(tuán)。事實(shí)上在10年前，一汽和二汽曾在國(guó)家機(jī)械工業(yè)局的主導(dǎo)下進(jìn)行過(guò)類似的重組，主 要是采用產(chǎn)品輻射的方式，但是沒(méi)有收到良好的效果。筆者認(rèn)為并購(gòu)重組的目的不是為 了集中度的提高，而是提高汽車工業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的一種手段，此次并購(gòu)重組的績(jī)效如何 還有賴于市場(chǎng)的檢驗(yàn)。 三、市場(chǎng)績(jī)效 市場(chǎng)績(jī)效是資源配置合理與否的最終成果標(biāo)志，它反映市場(chǎng)運(yùn)行的效率。按哈佛學(xué) 派的SCP范式，市場(chǎng)績(jī)效是由市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和市場(chǎng)行為所決定的。我國(guó)目前轎車工業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu) 是由政府的行政性規(guī)制而非充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)所導(dǎo)致的寡占型市場(chǎng)，市場(chǎng)行為以協(xié)調(diào)為主 ，所以不可避免地導(dǎo)致我國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)的相對(duì)效率低下，技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)品創(chuàng)新乏力， 而各寡頭廠商仍可以維持較高的利潤(rùn)率。 1、生產(chǎn)的相對(duì)效率 汽車工業(yè)是典型的社會(huì)化大生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)，規(guī)模效益特點(diǎn)十分突出。我國(guó)目前僅有上海 大眾剛達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模量，大部分市場(chǎng)主要供應(yīng)者未達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模量。這表明轎車產(chǎn)業(yè)未 能充分利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，處于低效率、小規(guī)模生產(chǎn)階段。但是如前所述，中國(guó)轎車企 業(yè)未達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模量的狀況也有其必然性。 生產(chǎn)能力過(guò)剩也是生產(chǎn)的相對(duì)效率不高的表現(xiàn)?！鞍宋濉逼陂g，汽車行業(yè)（特別是轎 車業(yè)），競(jìng)相投入巨資，力求擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模以求自保，從而導(dǎo)致“九五”生產(chǎn)能力大量過(guò) 剩。2000年各主要轎車廠商的設(shè)備利用率分別為：桑塔納，63.81%；小紅旗，19.45%； 捷達(dá)，62.76%；奧迪，52.86%；富康，29.26%；夏利，54.63；切諾基，9.73%；長(zhǎng)安奧 拓，53.96%。總體上來(lái)看，生產(chǎn)能力利用率低于50%，但是5年內(nèi)仍有計(jì)劃擴(kuò)充40萬(wàn)輛的 生產(chǎn)能力，所以這種生產(chǎn)能力過(guò)剩的現(xiàn)象至少要到2005年才能有所緩解。 2、產(chǎn)業(yè)...
我國(guó)轎車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織分析