試析我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率
試析我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率 　　[摘　要]通過(guò)實(shí)證檢驗(yàn),我們發(fā)現(xiàn)我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率處于低效率狀態(tài)。這與 人為的產(chǎn)品差別化、研究開(kāi)發(fā)投入低、產(chǎn)業(yè)資源整合不力等因素有關(guān)。加快汽車(chē)產(chǎn)業(yè)資 產(chǎn)重組,改革國(guó)有汽車(chē)企業(yè)、優(yōu)化零部件工業(yè)組織結(jié)構(gòu)、建立汽車(chē)廠商退出機(jī)制等是優(yōu)化 汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規(guī)模效率的有效途徑。 　　[關(guān)鍵詞]汽車(chē)產(chǎn)業(yè);產(chǎn)業(yè)規(guī)模效率;低效率 　一、汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率的一般理論分析 　　汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率是指在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)內(nèi)由于不同規(guī)模企業(yè)的構(gòu)成和數(shù)量形成了合 理的比例關(guān)系從而導(dǎo)致良好的經(jīng)濟(jì)效率。它既反映產(chǎn)業(yè)內(nèi)單個(gè)企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效率的實(shí)現(xiàn) 程度,同時(shí)又反映產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)之間的分工和協(xié)作水平的實(shí)現(xiàn)程度和效率。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié) 構(gòu)效率通?？梢詮娜齻€(gè)方面來(lái)衡量:第一,用達(dá)到或接近經(jīng)濟(jì)規(guī)模的企業(yè)的產(chǎn)量占整個(gè)產(chǎn) 業(yè)產(chǎn)量的比例來(lái)反映產(chǎn)業(yè)內(nèi)經(jīng)濟(jì)規(guī)模的實(shí)現(xiàn)程度;第二,用實(shí)現(xiàn)垂直一體化的企業(yè)的產(chǎn)量 占流程各階段產(chǎn)量的比例來(lái)反映經(jīng)濟(jì)規(guī)模的縱向?qū)崿F(xiàn)程度;第三,通過(guò)考察產(chǎn)業(yè)內(nèi)是否存 在企業(yè)生產(chǎn)能力的剩余來(lái)反映產(chǎn)業(yè)內(nèi)規(guī)模能力的利用程度。由于不同產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)構(gòu)成 ,汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率通常表現(xiàn)為三種狀態(tài):第一,低效率狀態(tài),即產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)上未達(dá)到獲 得規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益所必須的經(jīng)濟(jì)規(guī)模的企業(yè)是市場(chǎng)的主要供給者,這種狀態(tài)表明該產(chǎn)業(yè)未能 充分利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益,存在著低效率的小規(guī)模生產(chǎn);第二,過(guò)度集中狀態(tài),即市場(chǎng)的主要 供應(yīng)者是超過(guò)經(jīng)濟(jì)規(guī)模的大企業(yè),由于過(guò)度集中,無(wú)法使產(chǎn)業(yè)的長(zhǎng)期平均成本降低;第三, 理想狀態(tài),即市場(chǎng)的主要供應(yīng)者是達(dá)到或接近經(jīng)濟(jì)規(guī)模的企業(yè),這表明該產(chǎn)業(yè)已經(jīng)充分利 用了規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益,產(chǎn)業(yè)的長(zhǎng)期平均成本達(dá)到最低,產(chǎn)業(yè)的資源配置和利用效率達(dá)到最優(yōu) 狀態(tài)。 　　二、我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率實(shí)證檢驗(yàn) (一)從產(chǎn)業(yè)內(nèi)達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模的企業(yè)的產(chǎn)量占整個(gè)產(chǎn)業(yè)的比例來(lái)看 表1　1999年我國(guó)按汽車(chē)生產(chǎn)量劃分的企業(yè)數(shù) 合計(jì) 100輛以下 100-500輛以下 500-1000輛以下 1000-2000輛以下 2000-5000輛以下 5000-1萬(wàn)輛以下 1萬(wàn)-2萬(wàn)輛以下 2萬(wàn)-5萬(wàn)輛以下 5萬(wàn)輛以上 118 26 16 14 11 17 13 4 5 12 　　 資料來(lái)源:《中國(guó)汽車(chē)工業(yè)年鑒》(2000),第315頁(yè)。 表2　中外轎車(chē)產(chǎn)業(yè)規(guī)模比較　　　　　　　 中國(guó) 美國(guó) 日本 韓國(guó) Ｄ值 0 100 99.6 197.99 產(chǎn)量(萬(wàn)輛) 48.2 1044.5 1107.5 241.6 　　 資料來(lái)源:《世界經(jīng)濟(jì)年鑒》(1997),第502頁(yè);《中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)展望》(1999)。 　　由表1可以看出,年生產(chǎn)量為5萬(wàn)輛以上的汽車(chē)廠商的數(shù)量占我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)全體廠商數(shù) 量的比例剛好過(guò)10%,比例極其低,而且,有資料顯示這12家廠商沒(méi)有一家產(chǎn)量超過(guò)最小最 優(yōu)經(jīng)濟(jì)規(guī)模30萬(wàn)輛。也就是說(shuō),中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)供給者全部是未獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的小 企業(yè)。 　　再看表2,ＭＥＳ是指一家工廠最小最優(yōu)經(jīng)濟(jì)規(guī)模,即長(zhǎng)期平均成本最小時(shí)的最小產(chǎn)出 。轎車(chē)的最小最優(yōu)規(guī)模為年產(chǎn)30萬(wàn)輛。Ｄ值是指達(dá)到ＭＥＳ的廠商的總產(chǎn)量占全部總產(chǎn) 量的百分比。美、日、韓三國(guó)的Ｄ值都非常高,達(dá)到或接近100%,而我國(guó)的Ｄ值卻為0。由 此可以看出,汽車(chē)強(qiáng)國(guó)無(wú)一例外表現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)供給者均是達(dá)到或接近經(jīng)濟(jì)規(guī)模的廠商。 而我國(guó)無(wú)論汽車(chē)產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)量還是單個(gè)企業(yè)的規(guī)模,與發(fā)達(dá)國(guó)家都存在著極大的差距。 　　(二)從汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規(guī)模與利潤(rùn)率之間關(guān)系以及產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)差異值來(lái)看 　　由于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)是一個(gè)外協(xié)率較高的產(chǎn)業(yè),特別是像我國(guó)這樣無(wú)論整車(chē)廠商還是零配件 廠商數(shù)量都非常多的情況,測(cè)度實(shí)現(xiàn)垂直一體化企業(yè)的產(chǎn)量與流程各階段產(chǎn)量的比例將是 極其困難的。因此,本文試著以汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規(guī)模與利潤(rùn)率之間的關(guān)系以及產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)差異 值來(lái)測(cè)定汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率。國(guó)外已有的研究或?qū)嵺`均表明汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規(guī)模與利潤(rùn)率 之間存在高度正相關(guān)關(guān)系,也就是說(shuō)規(guī)模越大的廠商群組將占據(jù)更大份額的產(chǎn)業(yè)利潤(rùn),而 大規(guī)模企業(yè)群組與中小規(guī)模企業(yè)群組之間規(guī)模差異值也將會(huì)非常大。 　　表3　1999年我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)銷(xiāo)售收入和利潤(rùn)集中度 銷(xiāo)售收入(萬(wàn)元) 占 該行業(yè)比重(%) 利潤(rùn)總額(萬(wàn)元) 利潤(rùn)占有率(%) 最大的9家企業(yè) 11383767 36.54 1568982 39.93 第10-41家企業(yè) 5087025 16.33 365700 9.30 第42-2362家企業(yè) 14675944 47.13 1994912 50.77 　　 　　資料來(lái)源:《中國(guó)汽車(chē)工業(yè)年鑒》(2000),第252頁(yè),第357頁(yè)。 　　從表3可以看出,前9家最大企業(yè)的利潤(rùn)占有率集中度(39 93%)稍高于銷(xiāo)售收入集中度(36 54%);第10-41家企業(yè)的利潤(rùn)占有率集中度(9 30%)卻比其銷(xiāo)售收入集中度(16 33%)低7 03個(gè)百分點(diǎn);而其余企業(yè)的利潤(rùn)率集中度卻高于其銷(xiāo)售收入集中度(高3 64個(gè)百分點(diǎn))。因此,從整體上看,我國(guó)汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)利潤(rùn)率存在平均化傾向,我國(guó)汽車(chē)產(chǎn) 業(yè)企業(yè)規(guī)模與企業(yè)利潤(rùn)率之間不存在明顯的正相關(guān)關(guān)系。 　　另外,假設(shè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)差異值為ａ,前9位企業(yè)的利潤(rùn)占有率為Ｘ,前9位企業(yè)的 市場(chǎng)占有率北方經(jīng)貿(mào)為Ｙ,其余企業(yè)的利潤(rùn)率占有率為Ｘ1,市場(chǎng)占有率為Ｙ1,則ＸＹ÷Ｘ 1Ｙ1=ａ,根據(jù)以上數(shù)據(jù)計(jì)算,得出中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的差異值為39 9336 54÷60 0763 46=1 15,即該產(chǎn)業(yè)最大企業(yè)與其它企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)差異值為1 15。這一數(shù)值清楚地表明,中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率極不顯著。 　　(三)從汽車(chē)產(chǎn)業(yè)剩余生產(chǎn)能力來(lái)看依據(jù)《中華人民共和國(guó)1995年全國(guó)工業(yè)普查資料匯 編(綜合行業(yè)卷)》資料計(jì)算,到1995年已形成的汽車(chē)生產(chǎn)能力為3285365輛,而1995年實(shí)際 汽車(chē)產(chǎn)量為1452691輛,當(dāng)年生產(chǎn)能力利用率為44 22%;其中1995年底已形成的轎車(chē)生產(chǎn)能力為518976輛,而實(shí)際產(chǎn)量為337024輛,生產(chǎn)能力 利用率為63 01%?！吨袊?guó)工業(yè)發(fā)展報(bào)告》(1997)認(rèn)為1996年我國(guó)80種主要工業(yè)品中,汽車(chē)生產(chǎn)能力利用 率低于50%。另?yè)?jù)《汽車(chē)工業(yè)“十五”規(guī)劃”》顯示,截至1999年底,國(guó)家已經(jīng)驗(yàn)收或建成的轎 車(chē)廠生產(chǎn)能力為91萬(wàn)輛,而1999年轎車(chē)實(shí)際產(chǎn)量為566105輛,生產(chǎn)能力利用率為62 61%;1998年汽車(chē)生產(chǎn)能力為267 56萬(wàn)輛,而實(shí)際產(chǎn)量為1629026輛,生產(chǎn)能力利用率為60 88%。由以上三個(gè)方面的實(shí)證分析,不難得出結(jié)論:我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率處于低效率 狀態(tài)。 　　三、影響我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率的主要因素 　　(一)人為的產(chǎn)品差別化限制了汽車(chē)廠商規(guī)模生產(chǎn)的能力 　　產(chǎn)業(yè)組織理論認(rèn)為在一個(gè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效率顯著的產(chǎn)業(yè),小企業(yè)生存和發(fā)展的一個(gè)重要手 段就是實(shí)行產(chǎn)品差別化。小企業(yè)通過(guò)有效的產(chǎn)品差別化,可以找到自己的目標(biāo)市場(chǎng),即使 價(jià)格比較高,顧客也會(huì)愿意購(gòu)買(mǎi)自己所喜歡的特色商品。我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)內(nèi)眾多中小廠商之 所以能夠生存下來(lái)并保有一定的利潤(rùn),所靠策略也是產(chǎn)品差別化,但它并非上述的產(chǎn)品差 別化。國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心張文魁教授(2001)認(rèn)為,由于進(jìn)入限制和目錄管理等行政規(guī)制 政策,造成了我國(guó)各汽車(chē)企業(yè)的產(chǎn)品具有高度的差別化,而且這種差別化具有極強(qiáng)的穩(wěn)定 性,企業(yè)很難通過(guò)市場(chǎng)行為來(lái)自行消除這種差別,比如在位企業(yè)不能進(jìn)入超出其目錄的產(chǎn) 品領(lǐng)域,因此無(wú)法獲得范圍經(jīng)濟(jì)。所以,各產(chǎn)品門(mén)類(lèi)競(jìng)爭(zhēng)主體的數(shù)量、競(jìng)爭(zhēng)行為的強(qiáng)度都 受到極大的約束,加之政府對(duì)汽車(chē)產(chǎn)品特別是一些主要的汽車(chē)產(chǎn)品存在價(jià)格約束,這也使 得企業(yè)不能隨便進(jìn)行價(jià)格競(jìng)爭(zhēng),更多的卻是價(jià)格政策方面的相互合作,即各廠商均愿意維 持一個(gè)較高的價(jià)格和較大的利潤(rùn)空間。所以,這種人為的產(chǎn)品差別化,既弱化了廠商追求 規(guī)模生產(chǎn)的動(dòng)機(jī),又限制了廠商規(guī)模生產(chǎn)的能力。 　　(二)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)研究開(kāi)發(fā)投入低以及低劣的產(chǎn)品質(zhì)量轉(zhuǎn)嫁了小規(guī)模生產(chǎn)所導(dǎo)致的成本 上升 　　汽車(chē)產(chǎn)業(yè)本是資金密集型產(chǎn)業(yè),研究開(kāi)發(fā)費(fèi)用在產(chǎn)品成本中占很大比重,因此,汽車(chē)廠 商如果要在價(jià)格方面占據(jù)優(yōu)勢(shì),通過(guò)規(guī)模生產(chǎn),降低產(chǎn)品成本便成了最優(yōu)選擇。計(jì)劃經(jīng)濟(jì) 時(shí)期,由于我國(guó)實(shí)行分散的工業(yè)化政策,加之汽車(chē)產(chǎn)品需求旺盛,所以各地紛紛上馬汽車(chē)項(xiàng) 目,如果遇到技術(shù)障礙,可以通過(guò)兄弟省市之間的幫助以及中央的直接干預(yù)加以解決。江 小涓博士在1999年出版的《體制轉(zhuǎn)軌中的增長(zhǎng)、績(jī)效與產(chǎn)業(yè)組織變化》一書(shū)中以我國(guó)輕型 車(chē)的技術(shù)轉(zhuǎn)移為例對(duì)此做了詳細(xì)的考察。我國(guó)20世紀(jì)80年代以來(lái)建成的轎車(chē)生產(chǎn)基地都 是采用ＣＫＤ的方式生產(chǎn)的,客車(chē)和貨車(chē)主要也是以裝配或改裝為主。因此,研究開(kāi)發(fā)費(fèi) 用在我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)品成本中的比重非常低,這在某種程度上抵消了汽車(chē)廠商追求規(guī)模生產(chǎn)的 動(dòng)機(jī)。 　　改革開(kāi)放前,公車(chē)在中國(guó)占絕對(duì)主導(dǎo)地位,“缺重少輕轎車(chē)空白”的歷史長(zhǎng)期存在。改 革開(kāi)放以后,盡管我國(guó)私人汽車(chē)需求占市場(chǎng)總需求的比例已從1991年的15%上升到1996年 的49%,但是私車(chē)中轎車(chē)僅占20%,說(shuō)明私人購(gòu)車(chē)的絕大多數(shù)目的是作為經(jīng)營(yíng)用車(chē),即使是私 人購(gòu)買(mǎi)的轎車(chē),其大部分也是作為出租車(chē),用于經(jīng)營(yíng)的目的。因此,在整個(gè)汽車(chē)市場(chǎng)需求中 ,真正由私人購(gòu)買(mǎi)用于個(gè)人消費(fèi)的比重仍然很低。這種以公用車(chē)和經(jīng)營(yíng)用車(chē)為主導(dǎo)的消費(fèi) 結(jié)構(gòu),決定了對(duì)汽車(chē)款式、車(chē)型的要求并不高,主要集中于價(jià)格和質(zhì)量,有些公用車(chē)甚至對(duì) 質(zhì)量的差別也不在意,這在某種程度上縱容了國(guó)產(chǎn)車(chē)低劣的質(zhì)量,轉(zhuǎn)嫁了由于小規(guī)模生產(chǎn) 所導(dǎo)致的成本上升。 　　(三)高退出壁壘導(dǎo)致汽車(chē)產(chǎn)業(yè)資源無(wú)法有效整合汽車(chē)產(chǎn)業(yè)由于資產(chǎn)專(zhuān)用性強(qiáng),產(chǎn)業(yè)關(guān) 聯(lián)度高,就業(yè)量大,天生就是高退出壁壘產(chǎn)業(yè),加之我國(guó)現(xiàn)階段的一些體制性因素的作用, 汽車(chē)業(yè)廠商退出障礙極高,因此,很難在產(chǎn)業(yè)內(nèi)形成合理的規(guī)模結(jié)構(gòu)?，F(xiàn)階段體制性因素 主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:第一,在“穩(wěn)定壓倒一切”的改革理念指導(dǎo)下,各級(jí)政府對(duì)于像汽 車(chē)企業(yè)這類(lèi)高就業(yè)量的企業(yè)的重組、破產(chǎn)都保持謹(jǐn)慎的態(tài)度,因而提倡少破產(chǎn)、多兼并。 但實(shí)際上是從法律途徑上“堵死”了企業(yè)通過(guò)破產(chǎn)而退出的正常路徑。第二,財(cái)政“分灶吃 飯”和市場(chǎng)分割阻礙了資本存量的調(diào)整。改革開(kāi)放后實(shí)行的財(cái)政體制和財(cái)政包干制度,只 有所在地的企業(yè)有產(chǎn)值,所在地政府就有財(cái)政收入,使得地方政府不但沒(méi)有積極性支持非 盈利企業(yè)退出轉(zhuǎn)產(chǎn),反而有積極性搞地方保護(hù)和“諸侯經(jīng)濟(jì)”,在力所能及的范圍千方百計(jì) 扶持本地落后企業(yè)。第三,資本市場(chǎng)發(fā)育滯后。我國(guó)落后的資本市場(chǎng),無(wú)法為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)資 產(chǎn)重組提供平臺(tái)。這些因素共同作用,使得大企業(yè)強(qiáng)不了,弱企業(yè)死不了,形成了畸形的產(chǎn) 業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)。 　　四、提高我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率的途徑 　　(一)加快汽車(chē)產(chǎn)業(yè)資產(chǎn)重組 　　縱觀汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家,汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大和產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的增強(qiáng),無(wú)一不是通過(guò)產(chǎn) 業(yè)資產(chǎn)重組來(lái)實(shí)現(xiàn)的。目前,汽車(chē)產(chǎn)業(yè)資產(chǎn)重組已經(jīng)越出了國(guó)界,全球形成了六大汽車(chē)廠 商。因此,我國(guó)有史以來(lái)形成的攤子多、規(guī)模小、企業(yè)專(zhuān)業(yè)化協(xié)作力差的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié) 構(gòu),如果不盡快通過(guò)資產(chǎn)重組得到改善,不要說(shuō)獲得產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率,恐怕生存都困難。 汽車(chē)工業(yè)“十五”規(guī)劃提出了汽車(chē)產(chǎn)業(yè)資產(chǎn)重組的目標(biāo)。即到2005年形成2- 3家具有一定國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的大型企業(yè),其產(chǎn)品國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占有率超過(guò)70%,并有部分出口。培 育5- 10家初具國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的零部件大型企業(yè)集團(tuán),關(guān)鍵零部件前3家國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占有率達(dá)到70%, 零部件出口產(chǎn)值占其總銷(xiāo)售額的20%。形成3- 4家具有較強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的摩托車(chē)企業(yè)集團(tuán)。我們必須堅(jiān)定不移地追求這一目標(biāo),排除各 種干擾,以資產(chǎn)為紐帶,實(shí)施以企業(yè)購(gòu)并為核心的重組,以形成跨地區(qū)、跨行業(yè)、跨所有制 、跨國(guó)經(jīng)營(yíng)的大型汽車(chē)企業(yè)集團(tuán)。 　　 (二)加快重點(diǎn)國(guó)有汽車(chē)企業(yè)改革 　　第一,對(duì)國(guó)有企業(yè)要進(jìn)行產(chǎn)權(quán)制度改革。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)是需要充分競(jìng)爭(zhēng)的行業(yè),國(guó)有資本 必須從這一產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域中退出,使企業(yè)真正從國(guó)家投資轉(zhuǎn)入自負(fù)盈虧、自我發(fā)展的良性循環(huán) 軌道,由目前的國(guó)有企業(yè)逐步向股份制過(guò)渡,真正構(gòu)建企業(yè)做大做強(qiáng)的產(chǎn)權(quán)基礎(chǔ)。從理論 上講,這一點(diǎn)的重要性無(wú)論怎么強(qiáng)調(diào)都不過(guò)分,從實(shí)踐上看,回避這個(gè)問(wèn)題的所有努力都是 徒勞。第二,改革企業(yè)的組織體制和管理方式。與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家企業(yè)制度相比,我國(guó)汽車(chē) 企業(yè)制度存在許多缺陷。盡管汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的主要骨干企業(yè)幾乎都實(shí)行了現(xiàn)代企業(yè)制度,但成 效并不顯著,其實(shí)質(zhì)性的股份制改造遠(yuǎn)未完成,多數(shù)企業(yè)的內(nèi)部建制仍基本沿襲舊體制下 的組織制度、管理制度和運(yùn)行規(guī)則,企業(yè)暴露出的渙散、惰性和僵化還不能從根本上清出 ,這些不僅阻礙了我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)組織的進(jìn)一步調(diào)整和優(yōu)化,還阻礙了企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新水平和 創(chuàng)新能力的提高。因此,現(xiàn)階段必須加緊建立集團(tuán)的母公司及成員企業(yè)的法人治理結(jié)構(gòu), 使權(quán)力機(jī)構(gòu)、決策機(jī)構(gòu)、經(jīng)營(yíng)機(jī)構(gòu)、監(jiān)督機(jī)構(gòu)相互獨(dú)立、相互制衡、相互合作,高效運(yùn)行 。同時(shí),理順母公司與成員企業(yè)的管理體制,使管理的集權(quán)與分權(quán)清晰得當(dāng)。按照企業(yè)發(fā) 展與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的需要,制定和完善企業(yè)的內(nèi)部管理制度。只有這樣,才能既克服國(guó)有企業(yè) 弊端,又防止大企業(yè)中存在的Ｘ非效率,最大程度地降低產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)的效率損失。 　　(三)優(yōu)化零部件工業(yè)組織結(jié)構(gòu) 　　由于過(guò)去國(guó)家對(duì)零部件工業(yè)缺乏有效的管理,地方、部門(mén)與企業(yè)自成體系,投資分散 重復(fù),沒(méi)有形成較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的大型骨干零部件企業(yè),也未形成按專(zhuān)業(yè)化分工、分層次...
試析我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率