試析我國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率
試析我國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率 　　[摘　要]通過實證檢驗,我們發(fā)現(xiàn)我國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率處于低效率狀態(tài)。這與 人為的產(chǎn)品差別化、研究開發(fā)投入低、產(chǎn)業(yè)資源整合不力等因素有關(guān)。加快汽車產(chǎn)業(yè)資 產(chǎn)重組,改革國有汽車企業(yè)、優(yōu)化零部件工業(yè)組織結(jié)構(gòu)、建立汽車廠商退出機制等是優(yōu)化 汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模效率的有效途徑。 　　[關(guān)鍵詞]汽車產(chǎn)業(yè);產(chǎn)業(yè)規(guī)模效率;低效率 　一、汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率的一般理論分析 　　汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率是指在汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)由于不同規(guī)模企業(yè)的構(gòu)成和數(shù)量形成了合 理的比例關(guān)系從而導(dǎo)致良好的經(jīng)濟效率。它既反映產(chǎn)業(yè)內(nèi)單個企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟效率的實現(xiàn) 程度,同時又反映產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)之間的分工和協(xié)作水平的實現(xiàn)程度和效率。汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié) 構(gòu)效率通常可以從三個方面來衡量:第一,用達(dá)到或接近經(jīng)濟規(guī)模的企業(yè)的產(chǎn)量占整個產(chǎn) 業(yè)產(chǎn)量的比例來反映產(chǎn)業(yè)內(nèi)經(jīng)濟規(guī)模的實現(xiàn)程度;第二,用實現(xiàn)垂直一體化的企業(yè)的產(chǎn)量 占流程各階段產(chǎn)量的比例來反映經(jīng)濟規(guī)模的縱向?qū)崿F(xiàn)程度;第三,通過考察產(chǎn)業(yè)內(nèi)是否存 在企業(yè)生產(chǎn)能力的剩余來反映產(chǎn)業(yè)內(nèi)規(guī)模能力的利用程度。由于不同產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)構(gòu)成 ,汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率通常表現(xiàn)為三種狀態(tài):第一,低效率狀態(tài),即產(chǎn)業(yè)市場上未達(dá)到獲 得規(guī)模經(jīng)濟效益所必須的經(jīng)濟規(guī)模的企業(yè)是市場的主要供給者,這種狀態(tài)表明該產(chǎn)業(yè)未能 充分利用規(guī)模經(jīng)濟效益,存在著低效率的小規(guī)模生產(chǎn);第二,過度集中狀態(tài),即市場的主要 供應(yīng)者是超過經(jīng)濟規(guī)模的大企業(yè),由于過度集中,無法使產(chǎn)業(yè)的長期平均成本降低;第三, 理想狀態(tài),即市場的主要供應(yīng)者是達(dá)到或接近經(jīng)濟規(guī)模的企業(yè),這表明該產(chǎn)業(yè)已經(jīng)充分利 用了規(guī)模經(jīng)濟效益,產(chǎn)業(yè)的長期平均成本達(dá)到最低,產(chǎn)業(yè)的資源配置和利用效率達(dá)到最優(yōu) 狀態(tài)。 　　二、我國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率實證檢驗 (一)從產(chǎn)業(yè)內(nèi)達(dá)到經(jīng)濟規(guī)模的企業(yè)的產(chǎn)量占整個產(chǎn)業(yè)的比例來看 表1　1999年我國按汽車生產(chǎn)量劃分的企業(yè)數(shù) 合計 100輛以下 100-500輛以下 500-1000輛以下 1000-2000輛以下 2000-5000輛以下 5000-1萬輛以下 1萬-2萬輛以下 2萬-5萬輛以下 5萬輛以上 118 26 16 14 11 17 13 4 5 12 　　 資料來源:《中國汽車工業(yè)年鑒》(2000),第315頁。 表2　中外轎車產(chǎn)業(yè)規(guī)模比較　　　　　　　 中國 美國 日本 韓國 Ｄ值 0 100 99.6 197.99 產(chǎn)量(萬輛) 48.2 1044.5 1107.5 241.6 　　 資料來源:《世界經(jīng)濟年鑒》(1997),第502頁;《中國汽車市場展望》(1999)。 　　由表1可以看出,年生產(chǎn)量為5萬輛以上的汽車廠商的數(shù)量占我國汽車產(chǎn)業(yè)全體廠商數(shù) 量的比例剛好過10%,比例極其低,而且,有資料顯示這12家廠商沒有一家產(chǎn)量超過最小最 優(yōu)經(jīng)濟規(guī)模30萬輛。也就是說,中國汽車產(chǎn)業(yè)市場供給者全部是未獲得規(guī)模經(jīng)濟效益的小 企業(yè)。 　　再看表2,ＭＥＳ是指一家工廠最小最優(yōu)經(jīng)濟規(guī)模,即長期平均成本最小時的最小產(chǎn)出 。轎車的最小最優(yōu)規(guī)模為年產(chǎn)30萬輛。Ｄ值是指達(dá)到ＭＥＳ的廠商的總產(chǎn)量占全部總產(chǎn) 量的百分比。美、日、韓三國的Ｄ值都非常高,達(dá)到或接近100%,而我國的Ｄ值卻為0。由 此可以看出,汽車強國無一例外表現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)市場供給者均是達(dá)到或接近經(jīng)濟規(guī)模的廠商。 而我國無論汽車產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)量還是單個企業(yè)的規(guī)模,與發(fā)達(dá)國家都存在著極大的差距。 　　(二)從汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模與利潤率之間關(guān)系以及產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟差異值來看 　　由于汽車產(chǎn)業(yè)是一個外協(xié)率較高的產(chǎn)業(yè),特別是像我國這樣無論整車廠商還是零配件 廠商數(shù)量都非常多的情況,測度實現(xiàn)垂直一體化企業(yè)的產(chǎn)量與流程各階段產(chǎn)量的比例將是 極其困難的。因此,本文試著以汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模與利潤率之間的關(guān)系以及產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟差異 值來測定汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率。國外已有的研究或?qū)嵺`均表明汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模與利潤率 之間存在高度正相關(guān)關(guān)系,也就是說規(guī)模越大的廠商群組將占據(jù)更大份額的產(chǎn)業(yè)利潤,而 大規(guī)模企業(yè)群組與中小規(guī)模企業(yè)群組之間規(guī)模差異值也將會非常大。 　　表3　1999年我國汽車產(chǎn)業(yè)銷售收入和利潤集中度 銷售收入(萬元) 占 該行業(yè)比重(%) 利潤總額(萬元) 利潤占有率(%) 最大的9家企業(yè) 11383767 36.54 1568982 39.93 第10-41家企業(yè) 5087025 16.33 365700 9.30 第42-2362家企業(yè) 14675944 47.13 1994912 50.77 　　 　　資料來源:《中國汽車工業(yè)年鑒》(2000),第252頁,第357頁。 　　從表3可以看出,前9家最大企業(yè)的利潤占有率集中度(39 93%)稍高于銷售收入集中度(36 54%);第10-41家企業(yè)的利潤占有率集中度(9 30%)卻比其銷售收入集中度(16 33%)低7 03個百分點;而其余企業(yè)的利潤率集中度卻高于其銷售收入集中度(高3 64個百分點)。因此,從整體上看,我國汽車生產(chǎn)企業(yè)利潤率存在平均化傾向,我國汽車產(chǎn) 業(yè)企業(yè)規(guī)模與企業(yè)利潤率之間不存在明顯的正相關(guān)關(guān)系。 　　另外,假設(shè)汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟差異值為ａ,前9位企業(yè)的利潤占有率為Ｘ,前9位企業(yè)的 市場占有率北方經(jīng)貿(mào)為Ｙ,其余企業(yè)的利潤率占有率為Ｘ1,市場占有率為Ｙ1,則ＸＹ÷Ｘ 1Ｙ1=ａ,根據(jù)以上數(shù)據(jù)計算,得出中國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟的差異值為39 9336 54÷60 0763 46=1 15,即該產(chǎn)業(yè)最大企業(yè)與其它企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟差異值為1 15。這一數(shù)值清楚地表明,中國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率極不顯著。 　　(三)從汽車產(chǎn)業(yè)剩余生產(chǎn)能力來看依據(jù)《中華人民共和國1995年全國工業(yè)普查資料匯 編(綜合行業(yè)卷)》資料計算,到1995年已形成的汽車生產(chǎn)能力為3285365輛,而1995年實際 汽車產(chǎn)量為1452691輛,當(dāng)年生產(chǎn)能力利用率為44 22%;其中1995年底已形成的轎車生產(chǎn)能力為518976輛,而實際產(chǎn)量為337024輛,生產(chǎn)能力 利用率為63 01%?！吨袊I(yè)發(fā)展報告》(1997)認(rèn)為1996年我國80種主要工業(yè)品中,汽車生產(chǎn)能力利用 率低于50%。另據(jù)《汽車工業(yè)“十五”規(guī)劃”》顯示,截至1999年底,國家已經(jīng)驗收或建成的轎 車廠生產(chǎn)能力為91萬輛,而1999年轎車實際產(chǎn)量為566105輛,生產(chǎn)能力利用率為62 61%;1998年汽車生產(chǎn)能力為267 56萬輛,而實際產(chǎn)量為1629026輛,生產(chǎn)能力利用率為60 88%。由以上三個方面的實證分析,不難得出結(jié)論:我國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率處于低效率 狀態(tài)。 　　三、影響我國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率的主要因素 　　(一)人為的產(chǎn)品差別化限制了汽車廠商規(guī)模生產(chǎn)的能力 　　產(chǎn)業(yè)組織理論認(rèn)為在一個規(guī)模經(jīng)濟效率顯著的產(chǎn)業(yè),小企業(yè)生存和發(fā)展的一個重要手 段就是實行產(chǎn)品差別化。小企業(yè)通過有效的產(chǎn)品差別化,可以找到自己的目標(biāo)市場,即使 價格比較高,顧客也會愿意購買自己所喜歡的特色商品。我國汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)眾多中小廠商之 所以能夠生存下來并保有一定的利潤,所靠策略也是產(chǎn)品差別化,但它并非上述的產(chǎn)品差 別化。國務(wù)院發(fā)展研究中心張文魁教授(2001)認(rèn)為,由于進(jìn)入限制和目錄管理等行政規(guī)制 政策,造成了我國各汽車企業(yè)的產(chǎn)品具有高度的差別化,而且這種差別化具有極強的穩(wěn)定 性,企業(yè)很難通過市場行為來自行消除這種差別,比如在位企業(yè)不能進(jìn)入超出其目錄的產(chǎn) 品領(lǐng)域,因此無法獲得范圍經(jīng)濟。所以,各產(chǎn)品門類競爭主體的數(shù)量、競爭行為的強度都 受到極大的約束,加之政府對汽車產(chǎn)品特別是一些主要的汽車產(chǎn)品存在價格約束,這也使 得企業(yè)不能隨便進(jìn)行價格競爭,更多的卻是價格政策方面的相互合作,即各廠商均愿意維 持一個較高的價格和較大的利潤空間。所以,這種人為的產(chǎn)品差別化,既弱化了廠商追求 規(guī)模生產(chǎn)的動機,又限制了廠商規(guī)模生產(chǎn)的能力。 　　(二)汽車產(chǎn)業(yè)研究開發(fā)投入低以及低劣的產(chǎn)品質(zhì)量轉(zhuǎn)嫁了小規(guī)模生產(chǎn)所導(dǎo)致的成本 上升 　　汽車產(chǎn)業(yè)本是資金密集型產(chǎn)業(yè),研究開發(fā)費用在產(chǎn)品成本中占很大比重,因此,汽車廠 商如果要在價格方面占據(jù)優(yōu)勢,通過規(guī)模生產(chǎn),降低產(chǎn)品成本便成了最優(yōu)選擇。計劃經(jīng)濟 時期,由于我國實行分散的工業(yè)化政策,加之汽車產(chǎn)品需求旺盛,所以各地紛紛上馬汽車項 目,如果遇到技術(shù)障礙,可以通過兄弟省市之間的幫助以及中央的直接干預(yù)加以解決。江 小涓博士在1999年出版的《體制轉(zhuǎn)軌中的增長、績效與產(chǎn)業(yè)組織變化》一書中以我國輕型 車的技術(shù)轉(zhuǎn)移為例對此做了詳細(xì)的考察。我國20世紀(jì)80年代以來建成的轎車生產(chǎn)基地都 是采用ＣＫＤ的方式生產(chǎn)的,客車和貨車主要也是以裝配或改裝為主。因此,研究開發(fā)費 用在我國汽車產(chǎn)品成本中的比重非常低,這在某種程度上抵消了汽車廠商追求規(guī)模生產(chǎn)的 動機。 　　改革開放前,公車在中國占絕對主導(dǎo)地位,“缺重少輕轎車空白”的歷史長期存在。改 革開放以后,盡管我國私人汽車需求占市場總需求的比例已從1991年的15%上升到1996年 的49%,但是私車中轎車僅占20%,說明私人購車的絕大多數(shù)目的是作為經(jīng)營用車,即使是私 人購買的轎車,其大部分也是作為出租車,用于經(jīng)營的目的。因此,在整個汽車市場需求中 ,真正由私人購買用于個人消費的比重仍然很低。這種以公用車和經(jīng)營用車為主導(dǎo)的消費 結(jié)構(gòu),決定了對汽車款式、車型的要求并不高,主要集中于價格和質(zhì)量,有些公用車甚至對 質(zhì)量的差別也不在意,這在某種程度上縱容了國產(chǎn)車低劣的質(zhì)量,轉(zhuǎn)嫁了由于小規(guī)模生產(chǎn) 所導(dǎo)致的成本上升。 　　(三)高退出壁壘導(dǎo)致汽車產(chǎn)業(yè)資源無法有效整合汽車產(chǎn)業(yè)由于資產(chǎn)專用性強,產(chǎn)業(yè)關(guān) 聯(lián)度高,就業(yè)量大,天生就是高退出壁壘產(chǎn)業(yè),加之我國現(xiàn)階段的一些體制性因素的作用, 汽車業(yè)廠商退出障礙極高,因此,很難在產(chǎn)業(yè)內(nèi)形成合理的規(guī)模結(jié)構(gòu)。現(xiàn)階段體制性因素 主要表現(xiàn)在以下幾個方面:第一,在“穩(wěn)定壓倒一切”的改革理念指導(dǎo)下,各級政府對于像汽 車企業(yè)這類高就業(yè)量的企業(yè)的重組、破產(chǎn)都保持謹(jǐn)慎的態(tài)度,因而提倡少破產(chǎn)、多兼并。 但實際上是從法律途徑上“堵死”了企業(yè)通過破產(chǎn)而退出的正常路徑。第二,財政“分灶吃 飯”和市場分割阻礙了資本存量的調(diào)整。改革開放后實行的財政體制和財政包干制度,只 有所在地的企業(yè)有產(chǎn)值,所在地政府就有財政收入,使得地方政府不但沒有積極性支持非 盈利企業(yè)退出轉(zhuǎn)產(chǎn),反而有積極性搞地方保護和“諸侯經(jīng)濟”,在力所能及的范圍千方百計 扶持本地落后企業(yè)。第三,資本市場發(fā)育滯后。我國落后的資本市場,無法為汽車產(chǎn)業(yè)資 產(chǎn)重組提供平臺。這些因素共同作用,使得大企業(yè)強不了,弱企業(yè)死不了,形成了畸形的產(chǎn) 業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)。 　　四、提高我國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率的途徑 　　(一)加快汽車產(chǎn)業(yè)資產(chǎn)重組 　　縱觀汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)國家,汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴大和產(chǎn)業(yè)競爭力的增強,無一不是通過產(chǎn) 業(yè)資產(chǎn)重組來實現(xiàn)的。目前,汽車產(chǎn)業(yè)資產(chǎn)重組已經(jīng)越出了國界,全球形成了六大汽車廠 商。因此,我國有史以來形成的攤子多、規(guī)模小、企業(yè)專業(yè)化協(xié)作力差的汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié) 構(gòu),如果不盡快通過資產(chǎn)重組得到改善,不要說獲得產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率,恐怕生存都困難。 汽車工業(yè)“十五”規(guī)劃提出了汽車產(chǎn)業(yè)資產(chǎn)重組的目標(biāo)。即到2005年形成2- 3家具有一定國際競爭力的大型企業(yè),其產(chǎn)品國內(nèi)市場占有率超過70%,并有部分出口。培 育5- 10家初具國際競爭力的零部件大型企業(yè)集團,關(guān)鍵零部件前3家國內(nèi)市場占有率達(dá)到70%, 零部件出口產(chǎn)值占其總銷售額的20%。形成3- 4家具有較強國際競爭力的摩托車企業(yè)集團。我們必須堅定不移地追求這一目標(biāo),排除各 種干擾,以資產(chǎn)為紐帶,實施以企業(yè)購并為核心的重組,以形成跨地區(qū)、跨行業(yè)、跨所有制 、跨國經(jīng)營的大型汽車企業(yè)集團。 　　 (二)加快重點國有汽車企業(yè)改革 　　第一,對國有企業(yè)要進(jìn)行產(chǎn)權(quán)制度改革。汽車產(chǎn)業(yè)是需要充分競爭的行業(yè),國有資本 必須從這一產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域中退出,使企業(yè)真正從國家投資轉(zhuǎn)入自負(fù)盈虧、自我發(fā)展的良性循環(huán) 軌道,由目前的國有企業(yè)逐步向股份制過渡,真正構(gòu)建企業(yè)做大做強的產(chǎn)權(quán)基礎(chǔ)。從理論 上講,這一點的重要性無論怎么強調(diào)都不過分,從實踐上看,回避這個問題的所有努力都是 徒勞。第二,改革企業(yè)的組織體制和管理方式。與市場經(jīng)濟國家企業(yè)制度相比,我國汽車 企業(yè)制度存在許多缺陷。盡管汽車產(chǎn)業(yè)的主要骨干企業(yè)幾乎都實行了現(xiàn)代企業(yè)制度,但成 效并不顯著,其實質(zhì)性的股份制改造遠(yuǎn)未完成,多數(shù)企業(yè)的內(nèi)部建制仍基本沿襲舊體制下 的組織制度、管理制度和運行規(guī)則,企業(yè)暴露出的渙散、惰性和僵化還不能從根本上清出 ,這些不僅阻礙了我國汽車產(chǎn)業(yè)組織的進(jìn)一步調(diào)整和優(yōu)化,還阻礙了企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新水平和 創(chuàng)新能力的提高。因此,現(xiàn)階段必須加緊建立集團的母公司及成員企業(yè)的法人治理結(jié)構(gòu), 使權(quán)力機構(gòu)、決策機構(gòu)、經(jīng)營機構(gòu)、監(jiān)督機構(gòu)相互獨立、相互制衡、相互合作,高效運行 。同時,理順母公司與成員企業(yè)的管理體制,使管理的集權(quán)與分權(quán)清晰得當(dāng)。按照企業(yè)發(fā) 展與市場競爭的需要,制定和完善企業(yè)的內(nèi)部管理制度。只有這樣,才能既克服國有企業(yè) 弊端,又防止大企業(yè)中存在的Ｘ非效率,最大程度地降低產(chǎn)業(yè)市場的效率損失。 　　(三)優(yōu)化零部件工業(yè)組織結(jié)構(gòu) 　　由于過去國家對零部件工業(yè)缺乏有效的管理,地方、部門與企業(yè)自成體系,投資分散 重復(fù),沒有形成較強競爭力的大型骨干零部件企業(yè),也未形成按專業(yè)化分工、分層次...
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