七、民航
七、民航篇 ——中國(guó)民航業(yè)改革發(fā)展的新階段 民航改革問題，是近幾年來社會(huì)輿論關(guān)注的重點(diǎn)。1998年民航票價(jià)搞活和全行業(yè)虧損 ，以及1999年的機(jī)票“禁折令”，引起輿論的廣泛批評(píng)，同時(shí)也引起理論界對(duì)民航行業(yè)壟 斷問題的注意。民航的問題但是，這只是反映了我國(guó)民航業(yè)內(nèi)現(xiàn)存問題的一小部分。我 國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的高速發(fā)展是有目共睹的，行業(yè)內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)也是有目共睹的，其中一些優(yōu)秀 的企業(yè)已經(jīng)開始嶄露頭角。但是，中國(guó)民航作為一個(gè)大系統(tǒng)，它的內(nèi)部確實(shí)存在一系列 問題，其現(xiàn)行體制和管理水平，和一個(gè)高度現(xiàn)代化的行業(yè)的要求，確還有很大距離，亟 需進(jìn)行改革和結(jié)構(gòu)調(diào)整。 民航作為現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)闹匾块T，和國(guó)家的整體利益息息相關(guān)。所以民航改革和行 業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整問題，始終受到國(guó)家有關(guān)部門的高度重視。2001年，新一輪改革和結(jié)構(gòu)調(diào) 整的整體方案即將出臺(tái)，并分步組織實(shí)施。 1990年代中期以來，我國(guó)民航運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)環(huán)境，已經(jīng)從賣方市場(chǎng)轉(zhuǎn)向買方市場(chǎng)，原 有的粗放發(fā)展模式已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)新的環(huán)境。21世紀(jì)初，我國(guó)民航業(yè)的發(fā)展正處于關(guān)鍵 時(shí)期。從國(guó)際民航市場(chǎng)看，經(jīng)濟(jì)全球化加速了世界航空運(yùn)輸業(yè)自由化和聯(lián)盟化的進(jìn)程， 隨著我國(guó)加入WTO的日益臨近，和國(guó)際民航界“天空開放”的大趨勢(shì)，中國(guó)民航面對(duì)國(guó)外眾 多強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的挑戰(zhàn)。為了在應(yīng)對(duì)即將到來的激烈的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，民航系統(tǒng)面臨著加 強(qiáng)全行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的艱巨任務(wù)。時(shí)不我待，必須加快民航改革進(jìn)程，要求在發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng) 營(yíng)管理理念、行政和監(jiān)管體制、市場(chǎng)體系和企業(yè)制度等各方面，進(jìn)行系統(tǒng)調(diào)整和改革。 非如此，不能適應(yīng)新形勢(shì)下國(guó)際化競(jìng)爭(zhēng)。 20世紀(jì)的新興交通運(yùn)輸業(yè)——民航 現(xiàn)代的基礎(chǔ)交通運(yùn)輸業(yè) 民航是現(xiàn)代基礎(chǔ)交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)。對(duì)任何國(guó)家來說，一個(gè)完善的民航體系已成為綜合國(guó) 力的重要組成部分。 民航運(yùn)輸業(yè)是20世紀(jì)的新興運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)，至今只有70年的歷史。大型噴氣式運(yùn)輸機(jī)投入 商業(yè)運(yùn)營(yíng)僅50年。 現(xiàn)代民航業(yè)以高速度、大規(guī)模、大跨度運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，大大加快了全球經(jīng)濟(jì)、政治生活 的節(jié)奏（半個(gè)多世紀(jì)前以日、周計(jì)算的運(yùn)輸周期，現(xiàn)在僅以小時(shí)計(jì)算），縮短了各大洲 之間的距離，從根本上改變了人類生活的面貌?？梢哉f，航空運(yùn)輸技術(shù)和信息技術(shù)的革 命，同為20世紀(jì)全球經(jīng)濟(jì)進(jìn)步的最重要技術(shù)物質(zhì)基礎(chǔ)。 今天，以世界各大城市為節(jié)點(diǎn)，已經(jīng)形成全球性航空運(yùn)輸體系。截止到1996年末，國(guó)際 民航組織定期航空公司在役的商用飛機(jī)為16160架。全球約有790家航空承運(yùn)人提供定期 航班運(yùn)輸，其中720家提供定期航班旅客運(yùn)輸，70家經(jīng)營(yíng)定期全貨運(yùn)航班運(yùn)輸，機(jī)隊(duì)平均 規(guī)模約為28架?，F(xiàn)全世界共有機(jī)場(chǎng)約1.4萬個(gè)，其中美國(guó)的現(xiàn)有民用機(jī)場(chǎng)就有5600多個(gè)。 民航在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位和作用 民航的發(fā)展和國(guó)民經(jīng)濟(jì)整體的發(fā)展密切相關(guān)。從長(zhǎng)期看，民航運(yùn)輸量的增長(zhǎng)是世界經(jīng) 濟(jì)平均增長(zhǎng)速度的大約2倍。尤其是發(fā)展中國(guó)家，還有很大的發(fā)展?jié)摿Α?航空運(yùn)輸業(yè)與宏觀經(jīng)濟(jì)波動(dòng)呈現(xiàn)高度正相關(guān)關(guān)系。繁榮時(shí)期航空運(yùn)輸市場(chǎng)旺盛，增長(zhǎng) 加快；衰退時(shí)期則需求下降，增長(zhǎng)緩慢。國(guó)際局勢(shì)的動(dòng)蕩、世界油價(jià)的變化，也可以加 大或減小民航運(yùn)輸業(yè)的波動(dòng)幅度或改變其運(yùn)行的方向。 民航業(yè)的聯(lián)帶效應(yīng)很大。民航業(yè)的快速發(fā)展可有效地促進(jìn)旅游業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。隨 著民航運(yùn)輸成本的下降，將使社會(huì)交易成本大幅度下降。 根據(jù)世界民航組織報(bào)告，1990年全球航空公司運(yùn)輸貨物2200萬噸，約占全世界出口制品 總價(jià)值的1/4；年業(yè)務(wù)量產(chǎn)值約為2000多億美元，約占世界GDP總值的1%，并帶動(dòng)了約50 00億美元的間接和誘發(fā)收入；為12.5億旅客提供了服務(wù)。 在我國(guó)，民航運(yùn)輸業(yè)屬于高增長(zhǎng)彈性的朝陽產(chǎn)業(yè)。根據(jù)1978- 1997年間數(shù)據(jù)測(cè)算，GDP每增長(zhǎng)一個(gè)百分點(diǎn)，民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客周轉(zhuǎn)量分別增長(zhǎng)1 .92和1.95個(gè)百分點(diǎn)，1997年，民航全行業(yè)最終服務(wù)收入（含總局直屬企業(yè)和地方民航企 業(yè)）約700億元，若按照民航直接收入與間接收入（旅游、保險(xiǎn)、郵政收入等）之比，間 接收入在1500-2000億元。[1] 航空運(yùn)輸業(yè)的基本特點(diǎn) 民用航空運(yùn)輸是廣義運(yùn)輸業(yè)（航空、鐵路、公路、水運(yùn)、管道）之一，又是一個(gè)相對(duì) 獨(dú)立的空中交通體系。民航是由現(xiàn)代各前沿科學(xué)技術(shù)（航空、電子信息）支持的高度復(fù) 雜的空中交通運(yùn)輸網(wǎng)，是由空中交通管制、機(jī)場(chǎng)、航線、航空運(yùn)輸公司、營(yíng)銷及結(jié)算系 統(tǒng)，以及各類后勤、服務(wù)企業(yè)等組成的有機(jī)整體。所以，航空運(yùn)輸業(yè)的基本特點(diǎn)是高科 技、高投入、國(guó)際化，兼有基礎(chǔ)性和贏利性兩種屬性。 對(duì)于民航業(yè)的投資者來說，它的特點(diǎn)是投資大，回報(bào)周期長(zhǎng)，較低和較穩(wěn)定的收益。 隨著民航業(yè)的發(fā)展，需要改善航班和地面服務(wù)，需要不斷更新飛機(jī)和修建機(jī)場(chǎng)。1990年 代中期，全世界平均每年訂購(gòu)民用噴氣飛機(jī)662架，約380億美元。我國(guó)自“九五”以來， 每年僅機(jī)場(chǎng)投資就在100億元以上。民航一般不允許高利潤(rùn)率，世界前100家最大航空公 司的平均利潤(rùn)率約5%，世界民航運(yùn)輸業(yè)平均利潤(rùn)率在1.6%左右。所以世界上許多國(guó)家的 航空運(yùn)輸企業(yè)，或?yàn)閲?guó)有，或國(guó)家控股。 由于航空運(yùn)輸對(duì)安全性和精確性有很高的要求，所以運(yùn)行的各環(huán)節(jié)（從飛機(jī)的維護(hù)、 機(jī)場(chǎng)服務(wù)、航班及空中交通管理，以及企業(yè)管理）的管理水平要求非常高。 航空運(yùn)輸關(guān)系到國(guó)家領(lǐng)空主權(quán)，故具有準(zhǔn)軍事性質(zhì)；作為國(guó)家的一個(gè)基礎(chǔ)交通網(wǎng)，又 具有一定的公共服務(wù)性質(zhì)（比如規(guī)定的航班，不論乘客多少都必須準(zhǔn)點(diǎn)起飛），和基礎(chǔ) 設(shè)施性質(zhì)。從國(guó)家角度看，不論賠賺，都要大規(guī)模投資于機(jī)場(chǎng)和空管設(shè)施。也就是說， 在民航運(yùn)輸業(yè)引進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的同時(shí)，還要兼顧基礎(chǔ)建設(shè)和普遍服務(wù)。 民航發(fā)展的區(qū)域性 按照ICAO的劃分方法，世界分為北美、歐洲、亞太、中東、拉美、非洲6個(gè)統(tǒng)計(jì)區(qū)域，各 地區(qū)空運(yùn)發(fā)展的差異是顯而易見的。其中，北美、歐洲和亞太部分地區(qū)為世界的經(jīng)濟(jì)重 心區(qū)。與此相適應(yīng)，世界上的主要空運(yùn)大國(guó)均分布于此，在空運(yùn)總周轉(zhuǎn)量的構(gòu)成中，這 3個(gè)地區(qū)分別占37.9% 、27.2%和24.8%。這說明經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)航空運(yùn)輸也是相應(yīng)發(fā)展迅速的地區(qū)。 我國(guó)由于東西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡，表現(xiàn)在航空運(yùn)輸領(lǐng)域則是東部、中部地區(qū)航線網(wǎng) 絡(luò)密集，航班頻率高，機(jī)場(chǎng)等地面基礎(chǔ)設(shè)施比較完備。一方面東部、中部快速發(fā)展的經(jīng) 濟(jì)對(duì)航空運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)一步發(fā)展起到了積極的推動(dòng)作用，另一方面，航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)達(dá)對(duì)該地 區(qū)資金、人員和物質(zhì)的流動(dòng)提供了必要的物質(zhì)支持，進(jìn)一步支撐了該地區(qū)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā) 展。從我國(guó)現(xiàn)有的民航系統(tǒng)劃分來看，華北、華東、中南地區(qū)旅客周轉(zhuǎn)量比較大，該地 區(qū)的各機(jī)場(chǎng)是民航旅客的集散地，而這又與該地區(qū)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值及人均消費(fèi)能力相平衡 的。 20年來中國(guó)民航的發(fā)展及增長(zhǎng)潛力 我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的加速發(fā)展是1980年代初開始的。 29世紀(jì)80年代前，我國(guó)民航業(yè)規(guī)模很小，發(fā)展也很慢。從“六五”時(shí)期開始，國(guó)家大力 解決交通運(yùn)輸業(yè)滯后的問題，對(duì)民航尤其高度重視，給以優(yōu)惠政策扶持發(fā)展（如降低飛 機(jī)、航材進(jìn)口關(guān)稅，允許收取機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)等），對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施不斷加大投資力度。1980年 以來，我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)務(wù)就以每5年翻一番以上的速度超常發(fā)展，“八五”時(shí)期，民航的發(fā) 展速度等于整個(gè)交通運(yùn)輸業(yè)的3倍。 近20年中，民航主要運(yùn)輸指標(biāo)—客運(yùn)量、貨郵量、總周轉(zhuǎn)量分別從1980年的343萬人、 8.9萬噸、4.29億噸公里增長(zhǎng)到1998年的5755萬人、140萬噸和87億噸公里。三項(xiàng)指標(biāo)18 年的平均增長(zhǎng)速度分別為18.76%、17.44%和16.70%。 1980年，我國(guó)民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在世界排名第35位，1996年即已升至第10位，旅客周轉(zhuǎn) 量由第33位上升到第5位。 全民航運(yùn)輸企業(yè)的業(yè)務(wù)收入，從1980年的4.5億元增加到1999年的642.7億元。 表7-1 1978`1998年我國(guó)民航全行業(yè)主要生產(chǎn)指標(biāo) | |旅客運(yùn)輸 |增長(zhǎng)% |貨郵運(yùn)輸 |增長(zhǎng)% |運(yùn)輸總周轉(zhuǎn) |增長(zhǎng)% | | |量 | |量（萬噸 | |量 | | | |（萬人） | |） | |（億噸公里 | | | | | | | |） | | |1978 |231 | |6.39 | |2.99 | | |1980 |343 | |8.89 | |4.28 | | |1985 |747 | |19.50 | |12.71 | | |1989 |1283 | |30.96 | |20.56 | | |1990 |1660 |29.4 |36.98 |19.4 |24.99 |21.5 | |1991 |2178 |31.2 |45.20 |22.2 |32.06 |28.3 | |1992 |2886 |32.5 |57.53 |27.3 |42.85 |33.7 | |1993 |3383 |17.2 |69.40 |20.6 |51.18 |19.4 | |1994 |4039 |19.4 |82.84 |19.4 |58.41 |14.1 | |1995 |5117 |26.7 |101.12 |22.1 |71.44 |22.3 | |1996 |5551 |8.5 |114.92 |13.6 |80.56 |12.8 | |1997 |5630 |1.4 |124.66 |15.8 |82.59 |2.6 | |1998 |5755 |2.2 |140.06 |10.9 |87.20 |5.6 | 資料來源：《從統(tǒng)計(jì)看民航1999》p7-10 1978年，中國(guó)民航擁有的固定資產(chǎn)總共只有3億元，而1997年民航直屬公司所有資產(chǎn) 已達(dá)1557億元?，F(xiàn)民航業(yè)硬件設(shè)施已經(jīng)大大縮小了和國(guó)際先進(jìn)水平的距離，網(wǎng)絡(luò)技術(shù)也 已經(jīng)得到較廣泛應(yīng)用。 目前，我國(guó)共有從事客運(yùn)的民航運(yùn)輸公司24家，其中總局直屬10家航空公司約占總營(yíng) 業(yè)額的86 %。 1998年底，全國(guó)民航飛機(jī)總數(shù)1004架，其中運(yùn)輸飛機(jī)523架（其中波音系列飛機(jī)256架 ，麥道系列61架、空中客車系列71架）。 航線布局日益擴(kuò)大。1978年中國(guó)民航共擁有各類航線162條，國(guó)際通航城市15個(gè)，航線總 里程僅14.89萬公里；1998年航線數(shù)達(dá)到1122條，其中國(guó)內(nèi)航線983條，國(guó)際航線131條， 國(guó)際通航城市達(dá)到57個(gè)，航運(yùn)里程達(dá)到218．26萬公里。 基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善。到1998年，全國(guó)有航班使用機(jī)場(chǎng)142個(gè)。1981～1998年，民航基 本建設(shè)和技術(shù)改造（不包括飛機(jī)購(gòu)置或租賃）投資共計(jì)525億元?？梢钥吹剑熬盼濉币詠?民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有很大的發(fā)展，“九五”時(shí)期投資已超過前15年的總和。 表7-2 “ 六五”以來民航完成投資情況 （億元人民幣） | |總計(jì) |其中基本建設(shè) |其中技術(shù)改造 | |1981-85 |13.09 |10.17 |2.93 | |1986-90 |37.06 |27.73 |9.32 | |1991-95 |182.96 |122.09 |60.87 | |1996 |92.63 |59.85 |32.78 | |1997 |86.62 |64.13 |22.48 | |1998 |112.46 |86.99 |25.47 | 資料來源：《從統(tǒng)計(jì)看民航》1999年， p215 20年來，中國(guó)民航通過融資租賃飛機(jī)、國(guó)外優(yōu)惠貸款、企業(yè)境外上市和外商直接投資 等各種方式利用外資175億美元。目前，中國(guó)民航已有各類外商投資企業(yè)62家，涉及飛機(jī) 、發(fā)動(dòng)機(jī)維修、培訓(xùn)和零備件支援、航空食品、航油供給、航空地面服務(wù)等領(lǐng)域。 經(jīng)過10多年持續(xù)高速的發(fā)展，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的調(diào)整，特別是1997年亞洲金融危機(jī)、國(guó) 內(nèi)進(jìn)入經(jīng)濟(jì)緊縮時(shí)期，中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)也進(jìn)入了增長(zhǎng)速度放緩的調(diào)整期。估計(jì)經(jīng)濟(jì)恢復(fù) 原有速度后，中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)還會(huì)繼續(xù)以較高速度發(fā)展。 無論從哪方面看，我國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)，有很大發(fā)展?jié)摿Α?目前我國(guó)民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量占世界總額的2.5%～3%。作為發(fā)展中國(guó)家，我國(guó)民航運(yùn)輸 業(yè)在世界范圍內(nèi)中所占份額還是很小的，尤其在國(guó)際航線方面。從世界平均水平看，世 界航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)量占世界總GDP的1%；客運(yùn)量占世界總?cè)丝诘?0%（1990年）；而我國(guó)航 空運(yùn)輸業(yè)務(wù)為GDP的0.7%；客運(yùn)量占總?cè)丝诘牟蛔?%（1999年）。與先進(jìn)水平比，我國(guó)G DP總量約為美國(guó)的1/7，航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量?jī)H相當(dāng)于美國(guó)的1/14。 據(jù)國(guó)際權(quán)威組織對(duì)1998～2018年世界航空市場(chǎng)的預(yù)測(cè)：世界航空運(yùn)輸量年均增長(zhǎng)4.7 %～5%，亞洲市場(chǎng)年均增長(zhǎng)6.7%，中國(guó)市場(chǎng)年均增長(zhǎng)將為7.5%～9.3%。 現(xiàn)行體制及主要問題 改革開放前，我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)由民航總局統(tǒng)一管理和經(jīng)營(yíng)，集航空運(yùn)輸、機(jī)場(chǎng)、航空 管制等功能為一體。1980年，根據(jù)鄧小平同志“民航一定要企業(yè)化”的指示，我國(guó)民航運(yùn) 輸業(yè)從軍隊(duì)中分離出來，改為商業(yè)航空運(yùn)輸，民航總局由空軍領(lǐng)導(dǎo)改歸國(guó)務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)，民 航內(nèi)部實(shí)行政企合一。 從1984年開始，民航系統(tǒng)內(nèi)部進(jìn)行了較全面的機(jī)構(gòu)調(diào)整，按政企分開的原則，實(shí)行航 管、機(jī)場(chǎng)、航空運(yùn)輸公司分立，并在市場(chǎng)準(zhǔn)入、航線進(jìn)入、機(jī)場(chǎng)建設(shè)、飛機(jī)購(gòu)置等方面 逐步放松管制。1987年實(shí)行航空運(yùn)輸公司改革，原中國(guó)民航獨(dú)家經(jīng)營(yíng)改為多家...
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