九、輸配送作業(yè)
九、輸配送作業(yè) 以流通的觀念來(lái)看，輸配送是指將被訂購(gòu)之物品，使用卡車(chē)從制造廠或生產(chǎn)地送至顧客 手中的活動(dòng)，而其間可能是從制造廠倉(cāng)庫(kù)直接運(yùn)給客戶，也可能再透過(guò)批發(fā)商、經(jīng)銷(xiāo)商 或由物流中心轉(zhuǎn)送至客戶( 如圖 9-1 )。主要目的在於克服供應(yīng)者與消費(fèi)者之間空間上的距離。 [pic] 圖 9-1 輸配送作業(yè) 　 接下來(lái)，我們就由輸配送的意義、重要性、服務(wù)要點(diǎn)、運(yùn)行問(wèn)題、輸配送規(guī)劃、配送計(jì) 劃業(yè)務(wù)表單、車(chē)輛調(diào)度以及國(guó)內(nèi)廠商當(dāng)前面臨問(wèn)題來(lái)一一探討。 1.輸配送的意義 輸配送的定義前已提及，在此處所要區(qū)別的是輸送與配送的不同，可由下述比較來(lái) 得知： a.輸送 ·輸送是作長(zhǎng)距離大量貨物之移動(dòng) ·輸送是與距離無(wú)關(guān)之據(jù)點(diǎn)間貨物的移動(dòng) ·輸送是區(qū)域間貨物之移動(dòng) ·以貨車(chē)而言，一臺(tái)貨車(chē)對(duì)一個(gè)送貨地點(diǎn)作一次往返者稱(chēng)為輸送。 b.配送 ·配送是作短距離少量貨物之移動(dòng) ·配送是從企業(yè)送達(dá)顧客處之移動(dòng) ·配送是區(qū)域內(nèi)貨物的移動(dòng) ·以貨車(chē)而言，一臺(tái)貨車(chē)對(duì)多處客戶點(diǎn)作巡回送貨稱(chēng)為配送 綜合上述，貨物之移動(dòng)我們可總稱(chēng)為輸送，而其中短距離之少量輸送我們稱(chēng)為配送 ，以日本的研究來(lái)看，一般配送的有效距離最好在50Km半徑以?xún)?nèi)，但對(duì)於國(guó)內(nèi)知名 的物流中心，專(zhuān)家建議配送半徑在30Km以?xún)?nèi)最好。若以物流中心做據(jù)點(diǎn)劃分，由工 廠將貨物送至物流中心的過(guò)程是謂輸送，較屬於少品種、大量、長(zhǎng)距離的運(yùn)送；而 由物流中心將貨品送到客戶手中的活動(dòng)謂之配送，較屬於多頻率、多樣少量、短距 離的運(yùn)送。當(dāng)然兩者若能兼顧效率、服務(wù)原則將可得最佳績(jī)效，但若無(wú)法兼顧，則 輸送較重視效率，即盡可能以裝載率優(yōu)先，希望每次載愈多愈有利；而配送則多以 服務(wù)為目標(biāo)，在許可能力下以滿足客戶服務(wù)要求為優(yōu)先。 [pic] 2.輸配送管理的重要性 輸配送作業(yè)管理的困難在於其可變因素太多，且因素與因素間往往又相互影響，因 而很容易遭遇以下?tīng)顩r： (1) 從接受訂貨至出貨非常費(fèi)時(shí) (2) 配送計(jì)畫(huà)難以訂定 (3) 配送路徑之選擇不順利 (4) 配送效率低落 (5) 無(wú)法按時(shí)配送交貨 (6) 配送業(yè)務(wù)的評(píng)¤基準(zhǔn)不明確 (7) 駕駛員的工作時(shí)間不均，產(chǎn)生抱怨 (8) 貨品輸配送過(guò)程的損毀與遺失 因而如何有效管理輸配送是非常重要，一旦未能妥善管理，除上幾點(diǎn)狀況可能發(fā)生 外，最直接的影響必會(huì)反映在輸配送的費(fèi)用上。 概略來(lái)說(shuō)，物流費(fèi)包括包裝費(fèi)、搬運(yùn)費(fèi)、輸配送費(fèi)、保管費(fèi)及其他，其中輸配送費(fèi) 比例可謂最高，約占35￣60％左右。因而若能降低輸配送費(fèi)，對(duì)物流中心的收益應(yīng) 有極大貢獻(xiàn)。 進(jìn)一步劃分輸配送費(fèi)用，可歸納出以下十一種費(fèi)用：人事費(fèi)、獎(jiǎng)金福利、車(chē)檢費(fèi)、 保險(xiǎn)費(fèi)、事故費(fèi)、車(chē)輛稅捐、燃料費(fèi)、修理費(fèi)、輪胎費(fèi)、折舊費(fèi)及過(guò)路費(fèi)，而這些 費(fèi)用的發(fā)生起源於每天對(duì)貨品的運(yùn)送，而其花費(fèi)的多寡則依隨輸配送的頻率、時(shí)間 、客戶點(diǎn)的遠(yuǎn)近及車(chē)輛的損耗狀況來(lái)決定。圖9- 2即為主要輸配送費(fèi)用項(xiàng)目及影響因素的關(guān)系。因而要控制輸配送費(fèi)用，我們就要 從圖中影響因素著手管理，不僅　對(duì)輸配送人員的工作時(shí)間、作業(yè)情況作管理，對(duì) 於車(chē)輛的利用，像是稼動(dòng)率、裝載率、空車(chē)率等的掌握，也要特別注意。 [pic] 圖 9-2 輸配送費(fèi)用及影響因素關(guān)系 [pic] 3.車(chē)輛輸配送服務(wù)要點(diǎn) 車(chē)輛輸配送是物流中心作業(yè)最終及最具體直接的服務(wù)表徵，其服務(wù)要點(diǎn)有下列各項(xiàng) ： 1.時(shí)效性： 時(shí)效應(yīng)是流通業(yè)客戶最重視的因素，也就是要確保能在指定的時(shí)間內(nèi)交貨。由於輸 配送是從客戶訂貨至交貨各階段中的最後一階段。也是最容易無(wú)計(jì)劃性延誤時(shí)程的 階段（物流中心內(nèi)部作業(yè)的延遲較易掌握，較可隨時(shí)與客戶調(diào)整），一旦延誤便無(wú) 法彌補(bǔ)。且即使內(nèi)部階段稍稍延遲，若能規(guī)劃一個(gè)良好的配送計(jì)畫(huà)則仍可能補(bǔ)救延 遲的時(shí)間，因而輸配送作業(yè)可說(shuō)是掌控時(shí)效的關(guān)鍵點(diǎn)。 一般未能掌握輸配送時(shí)效性的原因，除司機(jī)本身問(wèn)題外，不外乎所選擇的配送路徑 路況不良，或中途客戶點(diǎn)下貨不易以及客戶未能及時(shí)配合等所引起，因此往往　慎 選配送路徑，或加派助理輔助每點(diǎn)的卸貨，才能讓每位客戶皆在期望時(shí)間收到期望 之貨。 2.可靠性： 指將貨品完好無(wú)缺地送達(dá)目的地，此點(diǎn)在於配送人員的品質(zhì)。以輸配送而言，要達(dá) 成可靠性目標(biāo)其關(guān)鍵原則在於： ·裝卸貨時(shí)的細(xì)心程度 ·運(yùn)送過(guò)程對(duì)貨品的保護(hù) ·對(duì)客戶地點(diǎn)及作業(yè)環(huán)境的　解 ·配送人員的操守 若輸配送人員能隨時(shí)注意這幾項(xiàng)原則，貨品必能以最好的品質(zhì)送到客戶手中。 3.溝通性： 由於配送人員算是將貨品交於客戶手中的負(fù)責(zé)人，也是客戶最直接接觸的人員，因 而其表現(xiàn)出的態(tài)度、反應(yīng)會(huì)給予客戶深刻的印象，無(wú)形中便成為公司形象的表徵， 因而配送人員應(yīng)能與顧客做相對(duì)的溝通，且具備良好的服務(wù)態(tài)度，如此必能維護(hù)公 司的形象，并鞏固客戶的忠誠(chéng)度。 4.便利性： 輸配送最主要便是要讓顧客覺(jué)得方便，因而對(duì)於客戶點(diǎn)的送貨計(jì)畫(huà)，應(yīng)采取較彈性 的系統(tǒng)，才能夠隨時(shí)提供便利的服務(wù)。例如緊急送貨、信息傳送、順道退貨、輔助 資源回收…等。 5.經(jīng)濟(jì)性： 滿足客戶的服務(wù)　求，不僅品質(zhì)要好，¤格也是客戶重視的要項(xiàng)。因而若能讓物流 中心本身運(yùn)作有效率，成本控制得當(dāng)，自然對(duì)客戶的收費(fèi)也能較低廉，也就更能以 經(jīng)濟(jì)性來(lái)抓住客戶了。 [pic] 4.輸配送運(yùn)行效率 在日本交通擁擠不堪的城市中，制造商漸漸改用機(jī)車(chē)來(lái)運(yùn)貨，以實(shí)施Just In Time的目標(biāo)，因此，預(yù)計(jì)在不久的將來(lái)必由運(yùn)輸業(yè)掌握經(jīng)濟(jì)動(dòng)脈；另外，由於產(chǎn)品 包裝、棧板容器及運(yùn)貨卡車(chē)皆未標(biāo)準(zhǔn)化，致使產(chǎn)品配送變得更為困難，為簡(jiǎn)化配送 難度，如今將產(chǎn)品配合卡車(chē)的尺寸制造，而非卡車(chē)遷就產(chǎn)品已成為未來(lái)的趨勢(shì)。再 則，由於都市中的高樓大廈越來(lái)越多，客戶交貨點(diǎn)也漸往高樓層延伸，小包包裝必 逐漸增加以適合司機(jī)搬運(yùn)至高處，如此司機(jī)勞力的與日俱增也導(dǎo)致司機(jī)的來(lái)源成為 問(wèn)題。所以，產(chǎn)品既然須依卡車(chē)大小及駕駛員搬送意愿來(lái)決定配送車(chē)，為減低風(fēng)險(xiǎn) ，許多日本公司除了將部份產(chǎn)品交由運(yùn)輸公司配送外，自己亦成立另一家運(yùn)輸公司 來(lái)配合，尤其類(lèi)似化學(xué)丁器等的搬運(yùn)，一定須由具專(zhuān)門(mén)知識(shí)技術(shù)的搬運(yùn)公司負(fù)責(zé)， 因此隨著交通環(huán)境變動(dòng)及安全的　求，以專(zhuān)門(mén)知識(shí)配合產(chǎn)品形狀類(lèi)別來(lái)配送的時(shí)代 已經(jīng)來(lái)臨。以日本YAMATO運(yùn)輸公司為例，為提高服務(wù)品質(zhì)及企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，即提出全 國(guó)統(tǒng)一¤格，全國(guó)各地24小時(shí)送達(dá)及配送人員為專(zhuān)業(yè)人員的三大特點(diǎn)。 美國(guó)自1960年起，運(yùn)費(fèi)即不斷地上升，尤其1980年晚期，運(yùn)送公司的配送傾向變得 明顯，配送成本升高許多，致使工商界更是集中心力希望作好運(yùn)配效率。以美國(guó)的 福特汽車(chē)公司而言，其目標(biāo)即希望作到：在生產(chǎn)區(qū)域的任何時(shí)間購(gòu)買(mǎi)零件及供給皆 不超過(guò)八小時(shí)，同時(shí)，盡量作到最大的物流效率及彈性，但絕不向產(chǎn)品壽命及品質(zhì) 妥協(xié)。 綜合上述，「距離最小」、「時(shí)間最小」、「成本最小」可說(shuō)是達(dá)成輸配送效率化 的三大訴求。而在此三大訴求目標(biāo)之下，最基本的方向應(yīng)由提高每次輸配送量、提 高車(chē)輛運(yùn)行速率、削減車(chē)輛使用臺(tái)數(shù)、縮短輸配送距離及適當(dāng)配置物流設(shè)施據(jù)點(diǎn)著 手考慮，但在考慮的同時(shí)，仍須注意下列幾點(diǎn)限制： ·滿足顧客之　求 ·各配送路線之貨量不能超過(guò)車(chē)輛之能力 ·不可超過(guò)車(chē)輛的配送時(shí)間 ·不可超過(guò)配送點(diǎn)之收貨時(shí)間 因而為達(dá)距離、時(shí)間、成本最小化其采用手段可包括： ·消除交錯(cuò)輸送 ·回程車(chē)之利用 ·直接運(yùn)送 ·輸配送工具之變換選用 ·資訊系統(tǒng)之完整建立 ·運(yùn)行車(chē)輛之通信改善 ·控制出貨量 ·共同配送 (1) 消除交錯(cuò)輸送 在消除交錯(cuò)輸送上，可采行緩和交錯(cuò)輸送的方式，例如，將原直接由各工廠 送至各客戶的零散路線以物流中心來(lái)作整合并調(diào)配轉(zhuǎn)送，如此可舒緩交通網(wǎng) 路的復(fù)雜程度，且大大的縮短輸配送距離。如下圖(圖9-3)所示。 [pic] 圖 9-3 緩和交錯(cuò)輸送方式 　 (2) 直配、直送 美國(guó)由於大型零售店很多，所以廠商多與零售商做直接交易。以加工食品而 言，廠商將產(chǎn)品直接送至零售商的比例約占68％，透過(guò)一次批發(fā)作業(yè)者占3 2％( 圖 9-4 )。 而在日本，傳統(tǒng)的商業(yè)流通系統(tǒng)大多采取從廠商經(jīng)總代理商，二次批發(fā)，三 次批發(fā)才到零售店的型態(tài)，其中，總代理和批發(fā)商中又分為全國(guó)性，地區(qū)性 ，全部承銷(xiāo)或部份承銷(xiāo)，專(zhuān)屬某一特定廠商或同時(shí)銷(xiāo)售不同廠商產(chǎn)品等不同 型態(tài)，因此據(jù)統(tǒng)計(jì)，日本批發(fā)業(yè)者約達(dá)四十四萬(wàn)家之多。由圖9-4 可看出，日本的流通途徑顯得格外復(fù)雜。而日本業(yè)者面對(duì)如此復(fù)雜多層次的 配送途徑，應(yīng)采行何種因應(yīng)措施？ [pic] 圖9-4 美日加工食品流通系統(tǒng)比較 ( 資料來(lái)源：商業(yè)自動(dòng)化，1991，11 ) 　 　 以往商品是由各工廠匯總到地區(qū)性物流中心，再根據(jù)代理店與銷(xiāo)售公司的訂 單，交貨到各自的物流中心，然後依二次批發(fā)，三次批發(fā)的訂單順序交貨至 指定地點(diǎn)?，F(xiàn)今由於「商物可分離」，所以即使在日本對(duì)帳還　經(jīng)由傳統(tǒng)的 多層次系統(tǒng)，但訂購(gòu)單仍可透過(guò)資訊網(wǎng)路直接傳給廠商，因此各工廠的產(chǎn)品 可從廠商的物流中心直接交貨到各零售店，這種利用直配、直送的方式可大 幅簡(jiǎn)化物流的層次，使得中間的代理商和批發(fā)商不　存貨，下游資訊也能很 快的傳達(dá)到上游，讓整體連系收到“速度化”的效果，所以，如今改采此方式 的企業(yè)正在增加中。像圖9-5就是“龜甲萬(wàn)”公司的直送系統(tǒng)。 [pic] 圖9-5 “龜甲萬(wàn)”公司的直送系統(tǒng) (3) 共同配送 日本自1950年代後期即開(kāi)始考慮“共同配送”的方式。所謂“共同配送”，是指 多家企業(yè)共同參與只由一定運(yùn)輸公司獨(dú)自進(jìn)行的配送作業(yè)。共同配送的型態(tài) 很多，最常見(jiàn)者如表9- 1之六種，其中在批發(fā)商店及代理商店之間進(jìn)行的是一種水平式的共同配送 ，相對(duì)來(lái)說(shuō)，由制造商主導(dǎo)來(lái)匯整批發(fā)業(yè)的配送，或由連鎖店總部主導(dǎo)來(lái)匯 整供貨廠商的配送，則屬於垂直式的共同配送。以往大型制造商、零售商或 批發(fā)商自行建立物流中心，執(zhí)行配送作業(yè)，目的不外是降低物流成本，掌握 配送時(shí)效。然而，當(dāng)物流費(fèi)用逐漸提高，為因應(yīng)多頻度少量的交貨方式，同 時(shí)也讓信賴(lài)的運(yùn)輸公司成長(zhǎng)( 或廠商可自己成立配送公司 )，日本開(kāi)始致力於共同配送來(lái)降低成本，如日本SONY及三洋電機(jī)的共同配 送(圖9- 6)。共同配送是一種共存共榮的兩利發(fā)展策略，但這種模式的形成要點(diǎn)在於 參與配送者要能　清自身的條件、定位、　求及成長(zhǎng)的目標(biāo)，并加強(qiáng)各自體 系的經(jīng)營(yíng)管理與物流設(shè)備，否則，共同配送可能成為彼此的阻礙。 　 表9-1 共同配送的型態(tài) |型 |倉(cāng)庫(kù)中心型 |物流中心分類(lèi)型 |往復(fù)輸送型 | |　 | | | | |　 | | | | |態(tài) | | | | |　 | | | | | |[pic] |[pic] |[pic] | | |多數(shù)的同業(yè)業(yè)者委托一|小賣(mài)店的采購(gòu)?fù)高^(guò)物流 |兩家制造商有效利用 | | |家業(yè)者保管、配送，在|中心統(tǒng)一處理，物流中 |主要都市間的輸送確 | | |批發(fā)商周?chē)穆窂缴吓鋦心的營(yíng)運(yùn)委托批發(fā)商 |?；爻虝r(shí)不致空車(chē) | | |送 | |　 | |適 |　 |偏大型制造商、大盤(pán)商 |要能掌握彼此廠商資 | |用 | |的型態(tài) |訊，才能保證回程不 | |情 | | |空車(chē),即愿幫競(jìng)爭(zhēng)廠商| |況 | | |降低物流成本 | |型 |百貨店型 |運(yùn)輸業(yè)者型 |組合型 | |　 | | | | |　 | | | | |態(tài) | | | | |　 | | | | | |[pic] |[pic] |[pic]　 | | |多數(shù)的同業(yè)者每一配送|輸送業(yè)者把制造商、批 |多數(shù)的批發(fā)商共同組 | | |地區(qū)的物流中心共同利|發(fā)商的貨一貫集貨配送 |合設(shè)立新公司，物流 | | |用 | |中心配送作業(yè)一體化 | |適 |幫對(duì)手處理物品的觀念|此型態(tài)多偏紙廠、家具 |　 | |用 |很難被接受,所以此型 |業(yè) | | |情 |態(tài)必　視區(qū)域而定 | | | |況 | | | | （※參考引用北岡正敏所著之「配送中心之倉(cāng)庫(kù)作業(yè)系統(tǒng)與輸配送系統(tǒng) 」講義） [pic] [pic] 圖9-...
九、輸配送作業(yè)