汽車工業(yè)：發(fā)展模式的比較與選擇
汽車工業(yè)：發(fā)展模式的比較與選擇 2002-01-23 1　　世界汽車工業(yè)發(fā)展模式的類型 　　世界汽車工業(yè)的總體發(fā)展模式可以歸納為三類：純進(jìn)口消費(fèi)型發(fā)展模式、產(chǎn)業(yè)依附 型發(fā)展模式和產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型發(fā)展模式。 　　1.1　　純進(jìn)口消費(fèi)型發(fā)展模式 　　純進(jìn)口消費(fèi)型發(fā)展模式主要是指許多中小國(guó)家沒(méi)有能力、條件來(lái)自主開(kāi)發(fā)汽車工業(yè) ，或者由于國(guó)家政策、市場(chǎng)潛力等其他因素，無(wú)需自主開(kāi)發(fā)汽車工業(yè)，只能從其他汽車 生產(chǎn)國(guó)家進(jìn)口汽車來(lái)滿足國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的需求。 　　1.2　　產(chǎn)業(yè)依附型發(fā)展模式。 　　產(chǎn)業(yè)依附型發(fā)展模式是指一個(gè)國(guó)家的汽車工業(yè)比較落后，只能靠引進(jìn)一些汽車大國(guó) 的先進(jìn)技術(shù)，設(shè)備、管理、資金等來(lái)發(fā)展本國(guó)的汽車工業(yè)。他們通常采取與外資企業(yè)進(jìn) 行共同經(jīng)營(yíng)或外資主導(dǎo)型方式，重大決策問(wèn)題由外資主導(dǎo)或者共同決策，風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)，利 益共享。 　　1.3　　產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型發(fā)展模式 　　產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型發(fā)展模式即通常所說(shuō)的自豐開(kāi)發(fā)、自主建設(shè)、自主生產(chǎn)、自主銷售。一 切重大問(wèn)題都是自主決定的。但自主不是搞自我封閉，同時(shí)也要對(duì)外開(kāi)放，廣泛發(fā)展國(guó) 際合作和交流。雖然有外資參股，但不影響企業(yè)主導(dǎo)地位的仍屬產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型模式。 　　2　　汽車工業(yè)發(fā)展模式的形成因素 　　汽車工業(yè)發(fā)展模式的形成，決定于多種因素，而主要決定于三個(gè)因素。 　　2．1　　發(fā)展汽車工業(yè)的能力和條件 　　任何產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，都必須具有與之相適應(yīng)的發(fā)展能力和條件。汽車工業(yè)的發(fā)展涉及 的問(wèn)題更多，要求具有更強(qiáng)的能力和更高的條件，包括廣泛的技術(shù)、巨額資金、相關(guān)工 業(yè)的發(fā)展、遼闊的市場(chǎng)等。只有具備這種能力和條件，汽車工業(yè)才能得到較大發(fā)展。世 界上有些國(guó)家如美國(guó)、日本、德國(guó)、法國(guó)、英國(guó)、意大利等國(guó)具有這種能力和條件，后 來(lái)韓國(guó)也有這種能力和條件，因而能夠按產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型模式使汽車工業(yè)得到較大發(fā)展。而 世界上許多國(guó)家不具備或不完全具備這種能力和條件時(shí)，要使汽車工業(yè)得到較大發(fā)展， 則往往需要利用國(guó)外的能力，特別是國(guó)外的資金和技術(shù)，因此他們不得不采用產(chǎn)業(yè)依附 型發(fā)展模式。特別是在發(fā)展中國(guó)家，由于普遍缺少發(fā)展汽車工業(yè)的能力和條件，前兩種 模式被廣泛采用。 　　2．2　　汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的需要 　　汽車工業(yè)是在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中求生存求發(fā)展的。汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)汽車工業(yè)模式的 形成和發(fā)展產(chǎn)生了巨大推動(dòng)作用。有些國(guó)家純進(jìn)口消費(fèi)模式和產(chǎn)業(yè)依附模式的形成，不 是或不僅是缺乏發(fā)展汽車工業(yè)的能力和條件，而主要是汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的需要。譬如，美 國(guó)三大汽車公司為了占領(lǐng)歐洲汽車市場(chǎng)，在歐洲合資或獨(dú)資辦廠，推進(jìn)了產(chǎn)業(yè)依附型模 式在歐洲的形成和發(fā)展；比利時(shí)是歐洲一個(gè)小國(guó)，由于位處歐洲中部，有利于向周邊國(guó) 家銷售汽車，福特、通用、大眾、雷諾等汽車公司紛紛在該國(guó)建廠或設(shè)置裝配點(diǎn)，使汽 車產(chǎn)量達(dá)到百萬(wàn)輛規(guī)模，推動(dòng)了該國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)依附型模式的發(fā)展；西班牙的汽車工業(yè)發(fā) 展較快，其中一個(gè)重要原因是西班牙工資水平較低，有利于降低生產(chǎn)成本，提高市場(chǎng)競(jìng) 爭(zhēng)力，促使各大汽車公司相繼進(jìn)入該國(guó)，使該國(guó)汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)依附型模式得到發(fā)展； 隨著世界汽車市場(chǎng)向發(fā)展中國(guó)家擴(kuò)展，世界各大汽車公司正爭(zhēng)相進(jìn)入發(fā)展中國(guó)家，必將 使產(chǎn)業(yè)依附型模式在發(fā)展中國(guó)家得到進(jìn)一步發(fā)展。 　　2．3　　發(fā)展汽車工業(yè)的政策 　　各國(guó)發(fā)展汽車工業(yè)的政策，對(duì)汽車工業(yè)發(fā)展模式的形成和發(fā)展也具有重要影響。特 別是各種模式都有可能使汽車工業(yè)得到發(fā)展時(shí)，發(fā)展政策就起著決定性的作用。以英國(guó) 與法國(guó)為例，都具有很強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和發(fā)展汽車工業(yè)的能力，可是，汽車工業(yè)發(fā)展模式 卻不同。英國(guó)采取的是產(chǎn)業(yè)依附型模式，而法國(guó)卻是單一的產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型發(fā)展模式。這與 英國(guó)采取對(duì)汽車工業(yè)鼓勵(lì)外資進(jìn)入的政策，而法國(guó)對(duì)汽車工業(yè)采取限制外資進(jìn)入的政策 有很大關(guān)系。再以巴西與韓國(guó)為例，同屬發(fā)展中國(guó)家，發(fā)展汽車工業(yè)時(shí)都缺少資金和技 術(shù)，卻采用了完全不同的發(fā)展模式。區(qū)四發(fā)展汽車工業(yè)時(shí)，鼓勵(lì)外資興辦獨(dú)資汽車企業(yè) ，并為外資進(jìn)入制定了各種優(yōu)惠政策，從而使得巴西汽車工業(yè)按照產(chǎn)業(yè)依附型發(fā)展；韓 國(guó)發(fā)展汽車工業(yè)時(shí)，韓國(guó)政府明確提出要建立自主開(kāi)發(fā)的汽車工業(yè)，從而使韓國(guó)汽車工 業(yè)沿著產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型模式發(fā)展。 　　3　　世界主要汽車生產(chǎn)國(guó)發(fā)展模式的對(duì)比分析 　　不同國(guó)家在不同時(shí)期，根據(jù)自己的能力、條件和政策，可能選擇不同的發(fā)展模式。 世界主要汽車生產(chǎn)國(guó)的發(fā)展模式分別比較如下。 　　a)美國(guó)：二戰(zhàn)前，美國(guó)汽車工業(yè)為產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型發(fā)展模式。通用、福特、克萊斯勒三 大汽車公司都是按照這一模式建立和發(fā)展起來(lái)的。二戰(zhàn)后，雖然歐洲、日本汽車工業(yè)得 到了迅猛發(fā)展，并先后進(jìn)入美國(guó)獨(dú)資或合資辦廠，建立了美國(guó)大眾、美國(guó)本田、美國(guó)日 產(chǎn)、美國(guó)豐田等汽車公司，但這些汽車企業(yè)所生產(chǎn)的汽車產(chǎn)量也只占美國(guó)總產(chǎn)量的1／5 ，因此，美國(guó)的發(fā)展模式也應(yīng)是產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型發(fā)展模式。 　　b)德國(guó)：包括戴姆勒一奔馳汽車公司、大眾汽車公司、寶馬汽車公司等主要汽車公 司都是按產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型模式建立和發(fā)展的。同時(shí)，美國(guó)福特和通用汽車公司先后進(jìn)入德國(guó) ，通過(guò)收購(gòu)德國(guó)汽車公司，建立廠德國(guó)福特、德國(guó)通用(歐寶)汽車公司，使產(chǎn)業(yè)依附型 模式也得到發(fā)展。形成了產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型模式與產(chǎn)業(yè)依附型模式相結(jié)合的格局，日前相互產(chǎn) 量之比為7：3。 　　c)英國(guó)：英國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展初期，以產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型模式為主，著名的奧斯汀、羅浮等 汽車公司均是按照這一模式建立和發(fā)展的。同時(shí)，美國(guó)福特、通州汽車公司進(jìn)入英國(guó)， 建立英國(guó)福特、英國(guó)通用汽車公司，推進(jìn)了產(chǎn)業(yè)依附型模式的發(fā)展。20世紀(jì)50年代以來(lái) ，奧斯汀汽車公司并入羅浮汽車公司，而羅浮汽車公司又為寶馬汽車公司兼并，同時(shí)法 國(guó)、日本各汽車公司相繼進(jìn)入，先后建立了英國(guó)標(biāo)致、英國(guó)日產(chǎn)、英國(guó)本田、英國(guó)豐田 等汽車公司，從而使英國(guó)汽車工業(yè)由產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型模式為主轉(zhuǎn)變?yōu)楫a(chǎn)業(yè)依附型模式為主。 　　d)法國(guó)和意大利：法國(guó)和意大利基本相同。雖然在汽車工業(yè)發(fā)展過(guò)程中，曾有外國(guó) 企業(yè)進(jìn)入，但規(guī)模很小，沒(méi)打得到發(fā)展。其汽車工業(yè)的發(fā)展基本是采用單一的產(chǎn)業(yè)主導(dǎo) 型模式，法國(guó)標(biāo)致—雪鐵龍汽車公司、雷諾汽車公司均是按這一模式建立和發(fā)展的。意大 利菲亞特汽車公司也是這一模式建立和發(fā)展的。雖然美國(guó)通用汽車公司與菲亞特公司開(kāi) 展合作，相互占有—定股份，但并未改變其產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)模式的格局。 　　e)日本：日本發(fā)展汽車工業(yè)初期，采取產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型發(fā)展模式。二戰(zhàn)后，日本經(jīng)濟(jì)處 境困難，日本豐田、日產(chǎn)等汽車公司均按照產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型模式發(fā)展。 20世紀(jì)70年代以來(lái)，隨著日本開(kāi)放資本市場(chǎng)，各公司為了提高競(jìng)爭(zhēng)力，占領(lǐng)國(guó)際市場(chǎng)， 先后有通用、福特、雷諾等汽車公司的資本進(jìn)入日本各汽車公司。但是并未改變?nèi)毡酒?車工業(yè)按產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型模式發(fā)展的格局。 　　f)韓國(guó)：多年來(lái)，韓國(guó)汽車工業(yè)堅(jiān)持推行產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型模式。韓國(guó)現(xiàn)代、大宇，起亞 三大汽車公司均是按照這一模式建立和發(fā)展的。雖然當(dāng)時(shí)韓國(guó)尚不具備自主發(fā)展汽車工 業(yè)的能力，但是韓國(guó)采取廠一系列政策措施，千方百計(jì)提高基對(duì)汽車行業(yè)的自主能力， 同時(shí)限制外資的進(jìn)入，終于形成廠產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型發(fā)展汽車工業(yè)的格局。 　　g)加拿大、巴西、墨四哥：這三國(guó)采取的汽車工業(yè)發(fā)展模式相似，均屬于產(chǎn)業(yè)依附 型模式。美國(guó)三大汽車公司分別在加拿大建立了汽車分公司，成為加拿大汽車工業(yè)的主 體。20世紀(jì)90年代以來(lái)，又有本田、豐田、現(xiàn)代等汽車公司進(jìn)入加拿大，使加拿人產(chǎn)業(yè) 依附型模式得到進(jìn)一步發(fā)展。福特、通用、大眾、戴姆勒一奔馳、菲亞特、豐田等汽車 公司先后進(jìn)入巴西，在巴西獨(dú)資建立分公司，使巴西汽車工業(yè)沿著產(chǎn)業(yè)依附型模式發(fā)展 。通用、福特，克萊斯勒、大眾、日產(chǎn)等汽車公司也先后進(jìn)入墨西哥，在墨西哥獨(dú)資建 立分公司，使墨西哥汽車工業(yè)也沿著產(chǎn)業(yè)依附型模式發(fā)展。 　　4 我國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展模式的選擇 　　4．1　　我國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展模式的形成和變化 　　改革開(kāi)放以前，我國(guó)汽車工業(yè)是沿著產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型模式發(fā)展的，但是其自主能力在不 同時(shí)期有所不同，隨著汽車工業(yè)的發(fā)展逐步提高。 　　在汽車工業(yè)發(fā)展初期，在自主的原則下，主要依靠前蘇聯(lián)的技術(shù)，譬如第一汽車制 造廠，其產(chǎn)品技術(shù)及生產(chǎn)裝備技術(shù)均來(lái)自前蘇聯(lián)。而到建立第二汽車制造廠時(shí)，我國(guó)的 自主能力顯著提高，主要技術(shù)均來(lái)自國(guó)內(nèi)，產(chǎn)品自主開(kāi)發(fā)，工廠自行設(shè)計(jì)，生產(chǎn)裝備自 給率達(dá)80％以上。由于我國(guó)技術(shù)與管理落后、資金與人才欠缺，且?guī)缀跆幱诜忾]發(fā)展?fàn)?態(tài)，因此制約了我國(guó)汽車工業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。 　　改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展模式開(kāi)始發(fā)生變化，主要表現(xiàn)在兩方面：一是從 封閉型轉(zhuǎn)為開(kāi)放型。加強(qiáng)了與國(guó)外汽車公司的合作和交流，廣泛引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)二是 采用合資、合營(yíng)的方式，建立了一系列合資汽車企業(yè)。特別是轎車企業(yè)，基本上按產(chǎn)業(yè) 依附型模式建立起來(lái)的。如上海通用、上海大眾、一汽—大眾、廣州本田等。因此，我國(guó) 汽車工業(yè)現(xiàn)有發(fā)展模式應(yīng)是產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型與產(chǎn)業(yè)依附型相結(jié)合的格局，其中商用汽車如解 放、東風(fēng)等以產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型模式為主，而轎車以產(chǎn)業(yè)依附型模式為主。 　　4．2　　我國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展模式的選擇 　　我國(guó)是世界大國(guó)，40多年的汽車工業(yè)歷史意味著我們只能在后兩種模式上做出選擇 。走產(chǎn)業(yè)依附型道路，易行，政府負(fù)擔(dān)輕，短期效益可觀，但缺乏控制權(quán)的發(fā)展必然帶 來(lái)長(zhǎng)期被動(dòng)。我國(guó)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不同干英國(guó)和拉美地區(qū)的國(guó)家，以汽車為支柱的制造業(yè)是 重中之重，一旦依附于別人，經(jīng)濟(jì)安全就難以保證。同時(shí)，亞洲不同于北美自由貿(mào)易區(qū) 、歐洲共同體，復(fù)雜的國(guó)家利益與歷史原因，使中國(guó)必須保持支柱產(chǎn)業(yè)的相對(duì)獨(dú)立和主 動(dòng)權(quán)。20世紀(jì)80年代，我國(guó)把汽車工業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)進(jìn)行規(guī)劃，20世紀(jì)90年代，我們確 立了汽車工業(yè)的支柱地位?！笆逡?guī)劃”中明確規(guī)定：我國(guó)要“大幅度提高城鎮(zhèn)居民汽車普 及率”，這明顯是把產(chǎn)業(yè)支柱交給中國(guó)汽車工業(yè)，歷史必然地讓汽車工業(yè)擔(dān)負(fù)起振興中國(guó) 經(jīng)濟(jì)的重任。具有十分之一效益貢獻(xiàn)規(guī)律和2．5倍產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)帶動(dòng)效應(yīng)的汽車工業(yè)，理應(yīng) 成為當(dāng)代中國(guó)實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展、走向世界的主導(dǎo)型產(chǎn)業(yè)。事實(shí)上，成功的機(jī)會(huì)就在眼前 。百年汽車工業(yè)壽命周期曲線表明，現(xiàn)代汽車工業(yè)正處在新一輪轉(zhuǎn)換時(shí)期。面對(duì)增速趨 緩甚至下降的世界汽車工業(yè)，一些跨國(guó)大公司正在進(jìn)行一場(chǎng)科技大創(chuàng)新、市場(chǎng)大爭(zhēng)奪的 競(jìng)爭(zhēng)。這為我國(guó)汽車工業(yè)的成功發(fā)展提供了難得的有利機(jī)會(huì)：傳統(tǒng)技術(shù)向微電子技術(shù)、 新材料、新能源等高新技術(shù)集成轉(zhuǎn)換中的技術(shù)突破機(jī)會(huì)；外國(guó)公司對(duì)巨大的傳統(tǒng)汽車工 業(yè)投入成本的顧慮帶來(lái)的新一代產(chǎn)品投放延遲的時(shí)間機(jī)會(huì)；外國(guó)現(xiàn)有技術(shù)與國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需 求部分錯(cuò)位的市場(chǎng)供應(yīng)空缺機(jī)會(huì)；我國(guó)汽車工業(yè)水平與國(guó)民消費(fèi)水平相適應(yīng)的市場(chǎng)進(jìn)入 機(jī)會(huì)。 　　所以，根據(jù)橫向國(guó)際比較和縱向發(fā)展研究，筆者認(rèn)為中國(guó)汽車工業(yè)應(yīng)正視現(xiàn)實(shí)、把 握未來(lái)、抓住機(jī)遇、發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，走自土發(fā)展、螺旋式推進(jìn)的道路。重要的是，政府再不 要彷徨(20世紀(jì)80年代的猶豫不決造成“散、亂、差”的惡果)，應(yīng)果斷地承擔(dān)起應(yīng)該承擔(dān) 的責(zé)任，堅(jiān)定不移執(zhí)行汽車支柱產(chǎn)業(yè)政策，盡管任重道遠(yuǎn)，但前景光明。 　　4．3　　我國(guó)汽車工業(yè)實(shí)行產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型模式的戰(zhàn)略步驟 　　中國(guó)汽車工業(yè)雖然經(jīng)過(guò)40多年的發(fā)展，打下了一定的基礎(chǔ)，但迄今為止仍處于幼稚 階段。美國(guó)和歐盟汽車工業(yè)產(chǎn)值占國(guó)民生產(chǎn)總值的10％左右，我國(guó)卻在1％左右，與發(fā)達(dá) 國(guó)家存在很大的差距，要想住短期內(nèi)趕超他們幾乎是不可能的事情。因此，我們必須腳 踏實(shí)地，在國(guó)家政策的扶持下，實(shí)施“國(guó)家汽車創(chuàng)新工程”，著眼于汽車工業(yè)的自主開(kāi)發(fā) ，抓住汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型換代的契機(jī)，搶占新一代汽車工業(yè)發(fā)展的制高點(diǎn)，走汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè) 主導(dǎo)型道路，才能在不久的將來(lái)，讓中國(guó)的汽車工業(yè)得到質(zhì)的飛躍，成為中國(guó)工業(yè)參與 國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的主導(dǎo)產(chǎn)品。 　　中國(guó)汽車工業(yè)走主導(dǎo)型道路不是一蹴而就的事情，它必須經(jīng)過(guò)二個(gè)階段。 　　a)過(guò)渡階段 　　這段時(shí)期大約為2001—2010年。從20世紀(jì)80年代中期開(kāi)始，國(guó)內(nèi)汽車工業(yè)改革開(kāi)放， 引進(jìn)外資，引進(jìn)技術(shù)，促進(jìn)了汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品、生產(chǎn)、技術(shù)和管理水平的提高。但中國(guó)汽 車工業(yè)“散、亂、差”的問(wèn)題始終沒(méi)有得到解決，這幾年成了制約中國(guó)汽車工業(yè)進(jìn)一步發(fā) 展的首要障礙。不首先解決這個(gè)問(wèn)題，其他問(wèn)題就難以解決。 　　因此，在過(guò)渡階段，我國(guó)汽車工業(yè)應(yīng)走引進(jìn)外資和資產(chǎn)重組相結(jié)合的道路。我國(guó)已 成功加入 WTO，我國(guó)國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策的干涉作用將日益減弱，國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)將日趨激烈，中國(guó)汽車工業(yè)為 應(yīng)對(duì)全球化的挑戰(zhàn)，必須走國(guó)際化道路，面對(duì)這種激烈的競(jìng)爭(zhēng)，我國(guó)大多數(shù)中小企業(yè)將 無(wú)力支撐，即使實(shí)力較強(qiáng)的大型汽車企業(yè)也難以孤軍奮戰(zhàn)。因此，為開(kāi)拓生存空間和發(fā) 展空間，按照比較優(yōu)勢(shì)和“有所為，有所不為”的原則，積極、合理、有效地...
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