在WTO架構下構筑中國汽車工業(yè)國家競爭優(yōu)勢
摘要：本文以邁克爾.波特的“國家競爭優(yōu)勢”理論為指導，強調必須構筑中國汽車工業(yè)國家競爭優(yōu)勢以應對跨國汽車集團的強有力的挑戰(zhàn)，并給出了具有較強操作性的構筑中國汽車工業(yè)國家競爭優(yōu)勢的路徑依賴。

關鍵詞：汽車工業(yè) 國家競爭優(yōu)勢鉆石體系

20世紀80年代以來，中國汽車工業(yè)得到了長足的發(fā)展，形成了比較完整的汽車產品系列和生產布局。2001年，全國《目錄》內103家企業(yè)汽車總生產量233.44萬輛，比1981年增長了12倍。中國汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，很大程度上得益于改革開放政策的成功實施，即通過設置高關稅壁壘和其它非關稅壁壘，實行汽車工業(yè)進口替代。中國已于2001年12月11日正式加入WTO，這就意味著中國必須按照WTO的游戲規(guī)則，參與國際競爭與國際合作。關稅壁壘的降低和非關稅壁壘的逐步拆除使得“散、亂、差”的中國汽車工業(yè)面臨著前所未有的嚴峻挑戰(zhàn)?？紤]到汽車工業(yè)是產業(yè)關聯(lián)度高、對國家經濟安全有重要影響的產業(yè)，因此，調整和制定正確的新時期汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，在WTO架構下推動汽車工業(yè)國際競爭力穩(wěn)步提升和結構優(yōu)化，對于加快工業(yè)化進程，確保國民經濟可持續(xù)發(fā)展，增強我國的綜合國力都具有極其重要的意義。

一、在WTO架構下中國汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的理論思考

邁克爾.波特教授的《國家競爭優(yōu)勢》發(fā)表以后，在西方引起了強烈的震動，受到國際貿易學、管理學、產業(yè)經濟學、區(qū)域經濟學等多個學科的專家學者的關注。

波特認為，“企業(yè)是國際市場上所扮演的主角。┅┅企業(yè)不只在一國之內發(fā)展，還各自有一套全球競爭戰(zhàn)略，進駐許多國家。”⑴而“國家是企業(yè)最基本的競爭優(yōu)勢，因為它能創(chuàng)造并保持企業(yè)的競爭條件。國家不但影響企業(yè)所做的戰(zhàn)略，也是創(chuàng)造并延續(xù)生產與技術發(fā)展的核心。”⑵波特指出，“產業(yè)是研究國家競爭優(yōu)勢時的基本單位。”⑶可見，“國家競爭優(yōu)勢”就是國家整合相關資源，協(xié)助和促進特定產業(yè)提高生產效率、增強國際競爭力以占領國際市場的能力。波特認為，一國的特定產業(yè)能否在國際競爭中嶄露頭角，取決于該國的生產要素、內需條件、相關產業(yè)和支持性產業(yè)以及企業(yè)結構、企業(yè)戰(zhàn)略和同業(yè)競爭等四個關鍵因素，這四個因素構成了該產業(yè)國家競爭優(yōu)勢的“鉆石體系”。

在WTO架構下，中國汽車工業(yè)能否持續(xù)增長，取決于其國際競爭力的強弱。筆者認為，基于汽車工業(yè)領域的國際競爭呈現(xiàn)的新特征，應該把國家競爭優(yōu)勢理論作為制定中國汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的理論基礎，要著眼于中國汽車工業(yè)國家競爭優(yōu)勢的構筑。這是因為：

⒈斯密指出，“┅┅分工的范圍必然總是受到交換能力的限制，換言之，即受到市場范圍的限制。”⑷在WTO架構下，中國汽車市場真正成為世界汽車市場的一個有機組成部分，必然導致汽車工業(yè)及其相關產業(yè)之間的國際分工越來越細化。一個汽車廠商甚至整個汽車工業(yè)都無法在一個自己可控制的區(qū)域內創(chuàng)造出有國際競爭力的產品或產品組合。中國的汽車工業(yè)企業(yè)要想在國際競爭中取勝，必須依賴于政府、社會、相關行業(yè)及支持性行業(yè)提供全方位的服務，才能生產出滿足國際消費者偏好的拳頭汽車產品組合。

⒉發(fā)達國家正在設置更高的汽車產品技術壁壘和環(huán)境壁壘，以占領發(fā)展中國家的市場并保護本國的市場。盡管發(fā)達國家的企業(yè)也向發(fā)展中國家轉移某些技術，但是大多數(shù)發(fā)展中國家并不能得到他們所需要的技術，如汽車新產品研發(fā)技術、關健系統(tǒng)總成制造技術等。于是，發(fā)展中國家在汽車市場競爭中將會長期處于不利地位。

⒊發(fā)達國家在實現(xiàn)汽車工業(yè)現(xiàn)代化之后，正積極運用信息技術改造自己的汽車工業(yè)，使得他們的汽車工業(yè)日益信息化、知識化。而廣大發(fā)展中國家尚未實現(xiàn)汽車工業(yè)現(xiàn)代化，現(xiàn)在又面臨著汽車工業(yè)信息化、知識化的挑戰(zhàn)。單獨依靠一個汽車廠商，不可能自主地運用高新技術改造傳統(tǒng)汽車工業(yè)，很難應對跨國壟斷汽車集團的強有力挑戰(zhàn)。

二、構筑中國汽車工業(yè)國家競爭優(yōu)勢的路徑依賴

波特強調，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它對鉆石體系會產生什么樣的影響。”⑸ 因此，政府應當通過改善汽車工業(yè)的“鉆石體系”結構，來增強其國際競爭力。同時，汽車廠商作為汽車工業(yè)的微觀基礎，應當為國家競爭優(yōu)勢的構筑做出自己的貢獻。

（一）推動汽車工業(yè)制度良性變遷

不少人強調技術創(chuàng)新對于汽車工業(yè)發(fā)展的強大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易費用為前提的。必須認識到，技術創(chuàng)新的績效受一定的制度安排制約。諾斯指出，“有效率的經濟組織是增長的關鍵要素；西方世界興起的原因就在于發(fā)展了一種有效率的經濟組織。”⑹因此，中國汽車工業(yè)國家競爭優(yōu)勢的構筑最終是由制度決定的。

⒈推動汽車工業(yè)宏觀管理體制創(chuàng)新在向市場經濟體制轉軌的過程中，汽車工業(yè)是為數(shù)不多的政府長期實行嚴格行政審批的領域。政府通過實行“目錄制”來控制新汽車廠商準入、現(xiàn)有汽車廠商投融資以及汽車產品市場準入等微觀市場行為。行政審批機制長期僭越市場機制，造成我國汽車工業(yè)發(fā)展緩慢且缺乏活力。目前國家經貿委已經用所謂“公告制”取代目錄管理。然而，公告制的基礎仍是目錄管理，其本質并沒有改變。應當加快推出汽車產品“型式認證”制度，盡可能地讓汽車市場的資源配置功能復位。

⒉完善汽車工業(yè)企業(yè)資本結構和法人治理結構我國大多數(shù)汽車工業(yè)企業(yè)是國有企業(yè)和中外合資企業(yè)。與國有汽車工業(yè)企業(yè)投資主體單一、政企不分相適應，企業(yè)的法人治理結構還沒有得到很好的優(yōu)化，這往往使得國有汽車工業(yè)企業(yè)目標不明確、缺乏效率，甚至出現(xiàn)“內部人控制”現(xiàn)象，造成國有資產流失。中外合資汽車企業(yè)則因其固有的資本結構缺陷，往往受到跨國汽車集團全球戰(zhàn)略的制約，其技術研發(fā)部門被合資外方掌握。為此，政府應當努力完善汽車工業(yè)企業(yè)的資本結構和法人治理結構：

其一，積極推動國有汽車工業(yè)企業(yè)投資主體多元化，鼓勵民有資本充分介入汽車行業(yè)，堅決避免“一股獨大”的資本結構。

其二，下大力氣扶持中外合資汽車工業(yè)企業(yè)的中方母公司，幫助其成立自己的全資子公司和汽車研發(fā)機構，改變合資外方掌控技術研發(fā)的被動局面。其三，嚴格執(zhí)行《公司法》的有關規(guī)定，引導投資主體多元化了的汽車工業(yè)企業(yè)構建有效制衡、規(guī)范運行的法人治理結構。

⒊持續(xù)推進微觀財政政策供給創(chuàng)新

在現(xiàn)行分稅制財政體制下，作為中央地方共享稅的增殖稅成為地方政府的重要財政收入來源；企業(yè)所得稅不是按地域而是按所有制性質征收，即中央企業(yè)的所得稅由國稅局征收，而地方企業(yè)所得稅由地方稅務局征收。“然而┅┅被選舉經任命當政的政治家和官僚與其他人一樣，他們的行為至少有一部分是受個人利益的驅使，而不是受社會利益之類的崇高思想支配。”⑺現(xiàn)行分稅制所造成的中央政府與地方政府之間以及地方政府相互之間的博奕格局使得地方保護主義盛行，地方政府千方百計地保護當?shù)仄噺S商，外地產品很難進入本地市場，全國統(tǒng)一的、競爭有序的汽車市場難以形成。對于中央政府三令五申反對地方本位主義，地方政府總是“陽奉陰違”。地方政府還極力阻撓跨地區(qū)、跨行業(yè)和跨所有制的有利于形成規(guī)模經濟的并購重組行為，其動機是防止稅收流到其他征稅主體手中。為重構全國統(tǒng)一的汽車大市場，保護和促進公平競爭，優(yōu)化汽車產業(yè)組織結構，中央政府有必要持續(xù)推進微觀財政政策供給創(chuàng)新：其一，將汽車工業(yè)增殖稅劃為中央稅，按某一特定時間段地方政府征收的增殖稅為依據(jù)確定中央向地方返還額度，以維護地方政府的既得利益。其二，將汽車工業(yè)企業(yè)所得稅劃為中央地方共享稅，地方政府按企業(yè)所屬地域征收應得企業(yè)所得稅份額。其三，汽車消費稅或類似汽車消費稅的稅種應當由地方政府征收，以提高地方政府發(fā)展與汽車有關的基礎設施和服務的積極性。

（二）改善汽車工業(yè)的生產要素結構

企業(yè)要生存發(fā)展，就必須有一定的生產要素。波特把生產要素分為基本要素（basic factor）和高級要素（advanced factor）兩類。汽車工業(yè)的基本要素主要包括地理位置、非熟練勞動力、資本等。隨著科學技術的發(fā)展，汽車工業(yè)對基本要素的依賴程度逐漸減輕，高級要素的重要性與日俱增。汽車工業(yè)的高級生產要素主要包括：高等教育人力（如汽車產品設計人員、汽車工程師）、汽車研究所、先進的信息基礎設施等。高級生產要素是企業(yè)開發(fā)新產品、設計新工藝流程的必要條件。人不但屬于高級要素，也可以創(chuàng)造出高級要素。企業(yè)擁有數(shù)量相當?shù)目萍既瞬趴梢詾槠髽I(yè)的未來發(fā)展，為提高企業(yè)競爭力創(chuàng)造良好的機遇。目前，中國已經擁有一大批熟悉汽車制造工藝的科學家、工程師和工程技術人員。但是，與國外汽車先進國家相比，中國在高級生產要素的投入、產出方面仍然存在很大差距，例如企業(yè)科技人才比例、企業(yè)Ｒ＆Ｄ強度、科技成果轉化率方面都偏低。以一汽為例，一汽的技術開發(fā)人員約為2600人，僅占全公司職工總數(shù)的2.6％，而日本豐田公司的職工總數(shù)與一汽相似，但技術開發(fā)人員近萬人，占職工總數(shù)的9.8％。更為嚴重的是，汽車高級科技人才流失比較嚴重。例如，天津汽車工業(yè)公司高級技術人員流失相當嚴重，甚至其下屬某企業(yè)的總工程師、副總工程師等高層技術人員近年也都流失。作為技術精英的聚集之地的一汽、東風集團，高級技術人員流失也相當嚴重。很多人才特別是懂得汽車高科技（如計算機輔助設計技術、信息網絡技術）的人才流失海外。汽車工程專業(yè)大學生尤其清華大學等名牌院校的畢業(yè)生，其首選去向往往是出國和外企，對國有汽車企業(yè)少有興趣。

政府和汽車工業(yè)企業(yè)要高度重視高級生產要素的創(chuàng)造和培養(yǎng)，要千方百計地留住高級人才。從“十五”計劃起，政府要加大財政扶持汽車工業(yè)的力度。凡是屬于基礎性的、關系到整個汽車行業(yè)發(fā)展前途的研究項目（如電動汽車的研發(fā)），必須由國家財政來承擔其經費。地方政府應當加大與汽車工業(yè)有關的高校的財政支持力度，改革勞動人事制度、工資報酬制度以及社會保障制度，創(chuàng)造吸引和留住汽車高級人才的政策環(huán)境。汽車工業(yè)企業(yè)也要大力加強人力資本開發(fā)，改進高級人力資本的激勵方式（如高級技術人才和管理人才持股、享有購買股票期權的權利、實施退休金計劃等），建立一流汽車研究所，與有關高校加強產學研大聯(lián)合。


在WTO架構下構筑中國汽車工業(yè)國家競爭優(yōu)勢